《提请依法公示怒江水电环评报告》签名进展

8月25日《提请依法公示怒江水电环评报告》公开信公布，至今已一月有余。截至到目前为止，已经有84家组织和330位个人签名表示支持（具体参见“七嘴八舌”栏目），签名者还在不断增加。

“9 . 22国际无车日”的志愿者宣传活动

9月18日，身穿“国际无车日”标志文化衫的北京大学生志愿者或骑车或步行或乘公交，在朝阳区东大桥、朝阳门、永安里、三里屯一带的社区和写字楼张贴宣传海报。

与此同时，另一路人马从学府园到北京植物园，为向路人宣传 9月22日“国际无车日”。一行人走向社区、办公楼张贴宣传海报，还时常停下来为路人讲解“国际无车日”的知识。

一位参加此活动的志愿者这样写到： “无车日是所有人的节日，更是骑车人和步行者的节日，目前北京市的机动车已将近250万辆，由于机动车数量飞涨，北京已成为世界十大污染严重城市之一。汽车在中国还远没有平民化，绝大多数中国人依赖自行车和公交车作为基本交通工具，但他们却承担了膨胀的轿车文明的直接代价：吸入汽车尾气、遭遇交通事故、还被汽车抢占自行车道。”

来源：北京地球村

9月24日，让我们骑车上路

 为了响应9月22日世界无车日，自然之友“骑行北京”项目组在9月24日开展了“健康骑行，绿色北京”的骑行活动。

此次活动完全由关心环保的热心志愿者组织和参加，三队身着鲜艳服装的骑行小组，分别于 24日早上9点从海淀、后海和景山三个地点出发，骑经市内的一些繁华路段，骑行队员在途中派发宣传页。同时，各队布置宣传教育展板，支持者签名，发表骑行宣言等活动。

自行车没有污染，方便灵活，被公认为城市中最清洁、健康、环保的出行工具。发达国家的城市都在大力推行在繁华地区使用自行车出行的方式。北京地势平缓，一年中有三分之二的时间都适于骑车出行。我们还有很多浓荫遮蔽，清风拂面的自行车道。这些都是骑车人宝贵的资源，同时也是我们建设绿色北京的宝贵资源。“骑行北京”活动并不是希望大家放弃使用汽车，而是希望大家在可能的情况下，尝试使用自行车。比如市内的短途出行。这种改变不单是出行方式的选择，更是为改善北京环境而做的切实行动。

  来源：自然之友

“ 26度空调节能行动－2005我们承诺”活动总结

9月26日“26度空调节能行动－2005我们承诺”的总结会召开，参会者有来自发起26度行动的9家NGO代表、在当地开展活动的京外NGO代表和两年来一直给予行动支持的媒体和志愿者代表。我们选择了一个环保优雅的小餐吧作为总结会的场地，目的是希望各位参会者能够在轻松的氛围下分享26度行动两年来的成果。

主持人宣布会议开始，９家发起单位的代表起立向两年来给予 26度行动大力支持的朋友鞠躬致谢。两年的炎炎夏日，数十名志愿者走上街头，进入商场、社区、办公楼进行宣传，测量温度，用自身的行动感染身边的朋友。媒体记者为了写出更生动地报道，跟随志愿者一起参与宣传活动，在第一时间刊登出26度行动启动消息和各次行动。全国各地的NGO积极响应，结合当地的情况在各地开展空调节能的行动。

之后，主持人放映了“ 26度空调节能行动－2005我们承诺”回顾短片，片子记录了2005年6月26度至9月26日的全部行动。接下来组织者通过游戏的方式普及能源知识，并用漂亮的温度计作为礼品。９家发起单位的代表向大家汇报了两年的成果以及需要改进的地方，也和大家分享了从中启发的思考与感受。一位参加了2004年和2005年26度行动的志愿者发言，他为一些人的节能意识低感到遗憾，也为NGO能够发起这样一个行动而高兴。另一名发言的志愿者，来自中国人民大学，这个暑假她没有回家，志愿做了26度网站的网管。两位志愿者都谈到了参与这个行动的感受和收获。

来自青岛市青年环境文化促进会的会长和湖北绿色汉江的代表介绍了他们在当地开展 26度行动的情况，并展示了收集回的“26度承诺卡”。青岛海尔集团的全体员工共2000多人都签署了承诺卡，承诺每年夏季的空调温度不低于26度。一直跟踪此次行动的媒体代表也表达了他们的体会与期望。

会议结束后大家合影，像去年 9月26日的合影一样，每个人都用双手做出二十六这个数字。“26度空调节能行动－2005我们承诺”结束了，但是它带给人们的思考还没有结束，我们究竟能不能换一种更节约的方式生活呢。

背景介绍

2004年6月26日正值新一轮夏季用电高峰到来之前， 6家民间环保组织发起并组织了为期3个月的倡导活动，让人们将空调温度调至不低于26度。3个月中发起单位组织大大小小活动十余次，发放宣传品7000余份，参与活动志愿者百余名。2005年6月26日，“26度空调节能行动”再次在京启动，除了去年发起倡导的六家民间组织，又有三家组织也加入到主要发起组织行列中。与此同时，中央政府和北京市政府都提出了“26度”的节能口号，温家宝总理要求所有政府机构都要突出抓好节约用电工作。政府办公楼内的空调温度设置不得低于26摄氏度，除重要活动和外事活动，其他公务活动可不着正装，不带领带，以节约能源。

来源：北京地球村

请勿买起地球

——常哦行动 2005，响应消委会月饼包装调查报告

编者：中秋节刚过，大家都吃过月饼了吧。你是否注意过有些月饼的豪华包装呢？现在让我们一起来关注一下香港的“常哦行动”

中国政府积极倡导“节约型经济”，又大力打压月饼的过度包装。然而，香港却吹起益发堂皇的月饼礼盒风。消费者委员会发现，有月饼商推出“盒中盒”的月饼礼盒，在独立包装外再用上九个盒。香港地球之友批评生产商缺乏环保责任，浪费大量不必要的宝贵资源，等同鼓励消费者“买起个地球”。

香港地球之友调查发现，恒香及鸿星两款锦盒的包装数量最夸张。恒香的八件装礼盒，用上 9款共33件包装物料，平均每个月饼用上4件以上的包装。更有甚者，八个月饼在独立塑料底吸托和塑料袋包裹之余，额外用上八个小铁罐，包装功能重复。

鸿星的八件装月饼礼盒则只有 31件包装，但就包括胶刀、胶叉、盛载刀叉胶袋、独立胶托、独立包装胶袋、铁罐、锦带、宣传单张、茶叶罐、细纸盒、大纸托、大纸袋、大锦盒、大塑料吸塑、垫底厚纸板和绒布等16款林林总总的包装物料，十分壮观。

“消费者吃的是月饼，而非包装，月饼制造商没有必要‘奉送'‘妹仔'大过‘主婆'的过度包装。”香港地球之友环境事务经理朱汉强说，“今年的月饼包装估计多达 5,200多万件，而且大多为即用即弃，甚至不用即弃的塑料物质，丢到堆填区后难以分解，浪费资源之余，也徒添处理废物的压力。”

香港地球之友指出，香港包装废物的数量，连续五年攀升，去年更是首度突破每日 2,000公吨的大关，占都市固体废物22.28%，情况令人忧虑。

朱汉强表示，政府稍后推出废物白皮书时，应清楚交代推出包装法等生产者责任法例的时间表，让真正的废物生产者承担污者自付的责任。此外，香港地球之友欢迎消委会调查月饼包装，深信有助消费者做出绿色的消费选择，也有利环保市场的发展。

“常哦”行动简介
“常哦”，是“嫦娥”的广东话谐音，有“日哦夜哦”的意思。香港地球之友的“常哦行动”，是要经常“叮咛”、“唠叨”月饼生产商履行生产者责任，带头减用过度包装、推出环保包装产品，及回收月饼盒；同时推动消费者支持绿色消费，拒买过度包装产品，并配合回收月饼罐。

来源：香港地球之友

“循环巨龙”快讯

从八月下旬以来，“循环巨龙”项目第二阶段所计划的各项活动在北京逐渐展开。到截稿日为止，项目的合作方：北京地球村，北京根与芽和上海根与芽在社区，学校，企业，政府和普通消费者这些不同目标群体的工作上，还有项目的宣传和各种资源建设上都取得了积极的进展，初步构建起整个项目这一阶段实施的大框架，为项目最终的成功实施奠定了基础。

（一）社区活动全面铺开。 8月27日，北京地球村的“循环巨龙”项目组和社区项目负责人在东四奥林匹克社区联合组织了本项目在北京社区系列活动的开幕仪式。在仪式上，“循环巨龙”的各种展示材料，包括宣传片，小册子，幻灯片都得到了很好地展示。通过展示，到场的一百多位居民代表获得了有关电子垃圾的知识，并了解了如何处理废旧墨盒的方法。项目负责人还向居民们介绍了整个社区系列活动的概况，并说明了墨盒回收竞赛与抽奖的规则，以鼓励居民踊跃参加墨盒循环回收的活动。启动仪式还吸引了包括北京电视台在内的多家媒体的关注，他们认真了解项目的背景和实施情况，并做出了及时地报道。

9月11日，“循环巨龙”在北京东四社区的第一次推广活动在东四头条的胡同里进行，活动基本上采取了一种派队的形式。项目组的工作人员为居民们精心准备了宣传展板，播放了宣传片；还组织到场的小朋友进行绘画比赛，比赛的主题就是“你心目中的‘循环巨龙'和‘墨盒先生'（项目吉祥物）”；项目组人员除了为居民认真讲解展板内容外，还通过问答抽奖的形式，鼓励居民参与。就是在这种轻松的氛围中，东四头条和二条社区的居民们初步了解了有关电子垃圾的危害性和回收方法的知识，还有居民在我们设置的回收箱里现场投入了他们用过的旧墨盒。

（二）学校活动启动仪式一切就绪。 10月15日，“循环巨龙”在北京的高校和中小学校的活动即将展开，为了使在当日举行的启动仪式能够成功举行，北京根与芽在北京地球村的配合下做了大量的准备工作，包括与学校的联系，与学生社团的联系，活动资料的筹备等。随着届时启动仪式的举行，“循环巨龙”将在校园里被广大师生熟知。

（三）企业与政府。除了继续发展新的企业伙伴和巩固已有的企业伙伴外，在第二阶段的“循环巨龙”项目计划中，发展政府伙伴是一个新的工作重点。根据项目执行伙伴们的共识，科技系统，教育系统和环保系统的（中央级和北京及上海市一级）的政府部门将是“循环巨龙”首先争取的对象。北京地球村已经与包括中国环境科学院和中关村管委会在内的数个政府部门进行了接洽，向他们宣传了我们的项目，并有望使他们称为“循环巨龙”的第一批政府合作伙伴。

（四）普通消费者。项目合作方开始着手准备对普通消费者目标群体的宣传和倡导工作。一方面，北京地球村设计制作的宣传册印刷完成；另一方面，合作方开始研究在那些公共区域设置回收箱，使更多的普通消费者可以方便地回收他们的废旧墨盒。

（五）项目宣传与资源建设。首先，通过两次社区活动，“循环巨龙”被北京数家主流媒体所熟知，包括北京电视台，京华时报，法制晚报，中青网和北京电台，与媒体的良好合作将成为项目有效推广的重要保证。其次，在过去将近一个月的时间里，项目组几乎将所有第二阶段“循环巨龙”项目中要使用的硬件材料都设计制作完毕，包括横幅、展板、礼品和回收箱等等。再次，项目中比较特殊的一项，知识产权的注册与保护工作也完成了，“循环巨龙”作为一个优秀的环保项目品牌，有了法律上的保障。

时值金秋，“循环巨龙”将在北京上海两地全面的铺开。在社区，在学校，在企业，在政府，在公共地点，绿色回收箱将成为建设循环型社会的一道亮丽风景；同时，它所承载的废旧墨盒也会被源源不断地送往回收工厂，并最终物尽其用。

来源：北京地球村

野性中国系列讲座 3 —— 麦克尼里博士讲座获圆满成功

9月18日（星期日，中秋节）上午，杰夫·麦克尼里博士（世界自然保护联盟首席科学家），在动物园科普馆为大家带来了题为“保护主义者应该思考些什么？”的精彩讲座。
    麦克尼里博士集多年中工作的经验和感受为听众们分析了目前我们全世界正面临的环境危机，以及作为环境工作者或关心者我们应该从更广泛的视角去看待环境问题，讲座引起了大家踊跃的提问和讨论，大家收获颇丰。

来源：野性中国

“环境与可持续发展”受到网络科普关注

9月1日，在2005中国互联网大会上，由中国互联网协会网络科普联盟主办的“第一届全国优秀科普网站及栏目评选活动”的获奖名单揭晓。此次评选活动共有１５３个网站及栏目参加，经过网民投票和专家评选，产生出优秀科普网站奖10个，优秀科普栏目奖5个，内容奖4个、技术奖2个和设计奖3个。北京地球纵观环境科普研究中心（简称地球纵观）网站获得了优秀科普网站奖和技术奖。

“地球纵观环境科普数字图书馆”是地球纵观网站的特色栏目，科普对象以成人为主。该馆由地球纵观编写内容，中科院计算所开发技术而合作建成，并由计算所提供着服务器空间。馆中储存了以环境与可持续发展为主题的国际国内教育片七百多部，图片两千多幅，文稿一千多份。通过计算所研发的网格技术，使用户只需输入一次关键词，就能同时获得影片、图片和文稿三种形式的资料，这很好地满足了网络用户能以简捷的方式直接获取生动的环境与可持续发展多媒体教育资料的需求。该馆于 2004年6月向社会免费开放，一年后的用户类型统计为：大学教师52.3%，社团13.5%，中小学教师12.5%，个人7.6%，媒体工作者4.5%，企业4.2%，研究人员3.4%，政府机构2.%。

来源：地球纵观

方舟子评《提请依法公示怒江水电环评报告》

以 “环保人士”与环保官员的密切关系，他们能够打听到“新的怒江水电开发规划已经经过规划和环保部门审查”的内部消息，自然也不难见到《怒江中下游水电规划环境影响报告书》，更何况其中的一位“环保人士”（中科院植物研究所“首席研究员”蒋高明）是名列《报告书》的主要参加人员，手上应该有一份。因此，他们肯定知道《报告书》是标着“机密”字样、不能公示的。而我相信他们也知道，该《报告书》之所以被列为机密文件，不是因为其中有什么见不得人的内容，而是因为根据中国保密法规的规定，怒江作为一条国际河流，有关它的研究资料属于保密范围。因此，“环保人士”明明知道《报告书》依法不可能公之于众，却故意将中国政府一军，“提请依法公示怒江水电环评报告”，目的是为了误导公众以为《报告书》不能公布是由于其中有见不得人的内容。当然，签名者不都是“环保人士”，不排除有些签名者是因为不知情而被稀里糊涂拉入了伙，如果这样的话，还是尽早退出签名的好，否则，冠冕堂皇地提请政府依法公示一份依法不能公示的机密文件，未免太无耻了一点。如果真的希望怒江水电环评报告能得以公布，那么，就应该或者提请政府修改保密法，或者提请政府破例“非法”公示机密文件。

另外， “环保人士”至今还在造谣说怒江是 “中国最后两条尚未在干流上建坝的生态河流之一” ，脸皮之厚，也令人佩服。在西藏境内，怒江干流上早已建成两座水电站： 1990年投产的比如电站（装机容量1.6MW）和1995年投产的查龙电站（装机容量10.8 MW）。

答复方舟子
河评

方舟子先生在新语丝上对提请公示的信件做了评论，指怒江环评报告涉及保密，而 “提请依法公示怒江水电环评报告”，“目的是为了误导公众以为《报告书》不能公布是由于其中有见不得人的内容”。

现简略答复如下：

作为公民，对涉及千亿投资和重大环境、社会影响的工程表示关注，本是情理之中的事情。提出公示要求是公民行使其正当的权利，如果相关政府部门对相关事项有公民尚不熟悉的规定，那么相关部门可将相关规定告知提请公示的公民。这本是一个正常的程序，方先生可以发表自己的看法，但对提请公示的公民进行谩骂甚至威胁，就极不妥当。

 方先生在评论中称“提请依法公示怒江水电环评报告”，“目的是为了误导公众以为《报告书》不能公布是由于其中有见不得人的内容”。此言更是差矣。提请依法公示，首先是为寻求程序公正，因为一个适当的程序是达成公平与正义的必要过程，本身就有其内在的价值。公民提请公示自己关注的问题，符合《行政许可法》和《全面推进依法行政实施纲要》保障公众的知情权和参与权的立法精神，希望方先生不要有误解。

 方先生可能也知道，作为普通公民，不是每个人都有机会与水电人士走得那样近，有机会向他们请教水电业内的保密规定。方先生近来频繁与水电业内人士出入，如果确有自己的信息渠道，能否请方先生明示，水电行业到底还有少问题是不允许对公众公开的呢？这样大家多个了解，也好将探讨引向深入。

诚然，象其他各个行业一样，水电行业也会有涉密事项，比如大型水电工程的安全防护措施等，我们无意要求公开这些部分。我们所提请公示的，是一个涉及千亿投资的大型水电开发项目究竟准备如何避免和减少严重的环境和社会影响。公开是原则，不公开是例外，这已经成为政府推进依法行政的重要原则，水电行业也不应该例外。为了既满足公众的知情权，又不影响保密，是否可以考虑将涉密内容与非涉密内容区别对待，涉密内容（比如大型水电工程的安全防护措施）应严格保密，而明显不会涉密的内容（比如防止生物多样性破坏的措施和移民安置的具体办法及其环境和社会影响），则考虑调整，对公众公布。

听方先生的意思，他本人和提请公示的公民们一样，似乎也没有看到过《环评报告书》。这就不能不让人产生了新的疑惑：他怎么就能在去了一趟怒江的情况下，如此激烈地否认其他公民对怒江水电开发的疑问呢？大型水电工程以往在环保、移民等方面有过很大的教训，这是很多业内人士都坦率承认的，方先生一没有看过规划，二没看过环评报告，在不了解开发商和当地政府为避免环境和社会影响准备采取的具体措施之前，凭什么就能如此坚定地认为水怒江开发不会重蹈覆辙呢？这似乎有违其一贯倡导的科学精神吧。

简答张博庭们、方舟子们
范晓

“政治嗅觉”极敏锐和“阶级斗争觉悟”极高的张博庭同志和方舟子同志一向对环保 NGO和环保人士关爱有加，贴着地面四处搜寻，时不时就会嗅出点什么，然后就狂吠一阵。有朋友告知，张同志最近又披露了他以为可以置人于死地的“材料”，对张以及方这类具有“反右”、“文革”的鲜明符号和深厚血统的“政治运动员”，本当嗤之以鼻，但张同志的“揭发”，毕竟对我是一种抬举，如果我真有那种能耐，振臂一呼就能“煽动”起十多万人的话，我会不胜荣幸之至。至于XX事件（此处系国家机密，隐去几字，下同，见谅，方同志等对国家机密尤为敏感，当能理解）的真相如何，在这里根本没有向张同志说明的必要，眼下它属于“国家机密”，以后自会有公论，你道听途说捡了些消息，便在那里鹦鹉学舌，你有什么资格发议论呢？关于我在XX事件中起了什么作用，国安部的同志洞若观火，也用不着你在这里瞎咋呼，你要想当个“线人”捞点津贴可以理解，但你那“告密”的水平也太差了点。

我们说了几句水电乱开发的不是，就惹得张同志们、方同志们如丧考妣般地急火攻心、嗷嗷乱叫，实在对不住了。其实，人都无完人，水电工程难道就是完美无缺的“金包卵”（四川方言，听不懂还望谅解），碰都碰不得吗？水电开发商要赚点钱是可以理解的，吃水电饭的同志要捍卫自己专业的荣誉也是正常的，但如果象有些人那样视公共资源为私产、动不动就摆出一幅“河霸”的架势，一味巧取豪夺，还想要钳制人口，未免也太不知今夕是何年了。

张同志们、方同志们一向都以体察民情，关心民生自居的，所以有什么“讲兽道，还是讲人道”、“要生态，还是要活命”之类。但为什么一提到 XXX农民的事，就这么气急败坏呢？我劝你等不妨到XXX库区移民在山上的窝棚区去访一访，看一看，至少那里对你等人还不是禁区。不过，在那些淳朴的彝族农民面前，你要象疯狗一样地胡言乱语的话，也保不准会被打断脊梁骨的。

有人说，对张同志、方同志等还是应以理相待，平心静气的“讨论”嘛！不过，当他们已经到了只会用“造谣”、“反人类”、“伪 XX”、“无耻”、“反动势力”等字眼来歇斯底里地骂大街，并掩饰自己的无聊（无聊才会滋事）和无知（无知才能无畏）时，还讨论个什么劲儿呢？

更可悲的是，方同志自己订了个发言规则，但它自己又从不遵守这个规则，每每以外行的身份，处处要去充当水电问题的专家，不是贻笑大方吗？当然，方同志开了个什么网站，也许已经黔驴技穷，不得不用泼皮耍横、小丑跳梁的方式来吸引眼球，你要不理它，不是太扫兴了吗？

行文至此，不禁想起鲁迅形容一类人的一句话，叫做“丧家的 XXX的乏走狗”，水博、舟子等同志能否对得上号，就留给读者自己去揣摩了。

答马军、李育成《关于怒江环评报告公示回应方舟子》
方舟子

马军不知何许人，按“提请依法公示怒江水电环评报告”列在“个人签名”最后面的署名，是“马军（环境咨询专家）”，也不知是哪个机构的“环境咨询专家”？或者是“独立的环境咨询专家”？看了他这封公开信，不由令人对其阅读能力、咨询能力和思维能力都产生了怀疑。我那个短评已经说得明明白白，怒江环评报告现在被列为机密文件，不能“依法”公示，是因为怒江是一条国际河流（流入了缅甸，称萨尔温江），而按照中国法律规定，有关国际河流的

研究资料属于保密范畴。马专家对我这些明明白白的话置若罔闻，提都不提，却大谈什么“程序公正”，质问我“水电行业到底还有少问题是不允许对公众公开的呢”，究竟是因为阅读能力太差，理解能力太低，还是故意装糊涂混淆视听呢？

马专家不知何以能从我的简短评论中得出我“似乎也没有看到过《环评报告书》”，这且不说，毕竟“似乎”二字用得还算留了退路，然而马专家马上又把“似乎”去掉了，质问：“何以方先生一没有看过规划，二没看过环评报告，在不了解开发商和当地政府为避免环境和社会影响准备采取的具体措施之前，凭什

么就能如此坚定地认为水怒江开发不会重蹈覆辙呢？这似乎有违其一贯倡导的科学精神吧。”请问这究竟是什么科学精神，让马专家能像我的肚里的蛔虫一样，对我的生活了如指掌，认定我对规划、环评报告都一无所知，对怒江的全部了解就是只“去了一趟怒江”呢？我又什么时候在哪一次讲话或哪一篇文章中“坚定”

地认为水怒江开发不会“重蹈覆辙”呢？我一直在强调的是，我不是专家，对怒江开发问题没有肯定的答案。莫非马专家是造谣专家？满口谣言，肆意污蔑人，难道这就是“环保人士”的科学精神？

其实我和水博一样，也欢迎怒江环评报告公示，也不认为里面有什么见不得人的内容。我只不过根据我知道的情况，告诉大家为什么现在是不能公示的，不要让伪环保人士的政治伎俩所迷惑。如果怒江环评报告要公示，或者必须修改中

国有关法规，或者是破例“非法”公示，请伪环保人士别打什么“依法”的招牌。最后，顺便回答一下国际河网中国项目顾问李育成。李育成评论我的评论说：“在西藏境内的查龙电站，并不属于怒江干流，而是怒江上游最大的支流 --那曲，而且我们一贯支持修小水电。这两座水电站装机容量少于/相等于10兆瓦，属于国际认可的小水电。只要不违反相关的环保法规，所有的小水电我们也不会反对。(方先生这样注明装机容量，好象给自己一个下台阶。）

这位国际河网中国项目顾问如此信口开河，真让人吃惊！找一张地图对对，或者找一点有关怒江的资料看看，都可以知道，所谓那曲乃是对西藏境内怒江干流的别称（怒江藏语叫做“那曲”），根本不是什么“支流”。查龙、比如电站都是建在怒江干流上的，是怒江上游干流开发中的 9座梯级电站中已建成的两座（在怒江支流上还有上百座中小型水电站）。我举这两座电站，乃是为了戳穿“环保人士”迄今还在公开信中散布的“这条江是中国最后两条尚未在干流上建坝的生态河流之一”的谣言，不是要跟“环保人士”讨论水电站的大小问题。伪环保人士为了维护其谎言，莫非要篡改怒江的地理不成？

再答方舟子评论
河评

方舟子先生在《答怒江环评报告公示回应》中，提到他自己“和水博一样，也欢迎怒江环评报告公示”，我们对两位的这一立场表示欢迎，愿意就此进行更加建设性地交流。

在方先生关于《提请依法公示怒江水电环评报告》的第一次评论中，我们确实没有能从他激烈的言辞中解读出支持公示的意思。既然方先生这一次明确表示欢迎公示，我们当然愿意本着解决问题的态度，一起探寻如何来实现公示。

按照方先生的讲法，“我只不过根据我知道的情况，告诉大家为什么现在是不能公示的”。对于方先生善意的提示，我们表示真诚的感谢，因为它确实增进了公众对一个较为陌生的领域的了解，有助于将探讨引向深入。在上一次《对方舟子评论的回应》中，我们也就这一问题的解决提出了具体的建议：

“象其他各个行业一样，水电行业也会有涉密事项，比如大型水电工程的安全防护措施等，我们无意要求公开这些部分。我们所提请公示的，是一个涉及千亿投资的大型水电开发项目究竟准备如何避免和减少严重的环境和社会影响。公开是原则，不公开是例外，这已经成为政府推进依法行政的重要原则，水电行业也不应该例外。为了既满足公众的知情权，又不影响保密，是否可以考虑将涉密内容与非涉密内容区别对待，涉密内容（比如大型水电工程的安全防护措施）应严格保密，而明显不会涉密的内容（比如防止生物多样性破坏的措施和移民安置的具体办法及其环境和社会影响），则考虑调整，对公众公布。”

不知道方先生和水博先生觉得这样的想法是否可行？

方先生对说他“似乎也没有看到过《环评报告书》”颇有怨言，这里也顺带解释一下。关于方先生是否看过怒江水电开发规划的环评报告书，严格地说也就是两种可能性，一是看过，一是没看过。方先生自己在评论中，第一次向公众透露了“《报告书》是标着‘机密'字样”，方先生也曾表示自己不是这方面的专家，那么按照逻辑推论和对人的善意理解，我们就推导出方先生“他本人和提请公示的公民们一样，似乎也没有看到过《环评报告书》”

当然如果现实的情况与我们的推论相反，也就是方先生确实看过规划和环评报告书，我们对错误推论表示歉意。但这又难免引起又一个疑问：既然方先生不是专家，也可以看规划和环评报告书，为什么非要对依法提请公示环评报告书的公民加以指责甚至进行威胁呢？方先生和提请公示的公民同样是普通公民，这一点方先生没有疑问吧？既然同样是普通公民，都是因为关注怒江水电开发而成为普通的利益相关方，那么方先生恐怕不宜把自己和其他公民的知情权分出三六九等。

怒江水电开发决策程序的讨论涉及当代和子孙后代的重大利益，不应该是意气之争，不应该是诡辩之辩，更不应该是人身攻击。求同存异，对多样性的包容，是当今社会发展的大趋势。我们在一些问题上有不同的看法本属正常，还可以继续正常的探讨；但这不应妨碍我们在其他问题上取得共识。既然方先生和水博先生都欢迎怒江公示，就让我们一起来建设性地探讨如何推动公示的实现。

附：提请依法公示怒江水电环评报告
2005年8月25日

自 2003年以来，怒江水电开发的规划引起了社会各界的极大关注，这条遥远江河的命运牵动了无数人的心。有关怒江是否应该建坝、如何避免建坝带来的环境和社会影响的讨论，促进了中国大型建设项目决策机制的完善。据悉新的怒江水电开发规划已经经过规划和环保部门审查。我们认为，对于这样一个涉及当代和后代利益、引起社会广泛关注、且潜在影响巨大的项目，应该按照相关法律规定和国务院依法行政的原则要求，向社会公示环境影响评价报告，在公众充分知情并作出评议后方可做出决策。

 2003年8月，怒江准备进行梯级水电开发的消息一经传出，首先引起了环保界的关注。怒江梯级开发将造成天然河流渠道化、水库化，而这条江是中国最后两条尚未在干流上建坝的生态河流之一，其所处地区生物多样性密集，是三江并流世界自然遗产地，这自然引发对其环境影响的忧虑；与此同时，这里山高谷深，耕地资源极端匮乏，一旦筑坝，数万移民的出路和起码的生活保障令人担忧；怒江州少数民族人口占总人口的92％，多种宗教和谐共处，形成了独特而丰富的民族文化，一旦大规模搬迁，文化多样性的损失将在所难免；同时，由于这里属于地震、滑坡和泥石流多发地带，众多高坝的建设也必然引发对建坝的安全性和经济合理性的疑虑。

 怒江巨大的环境、科研和美学价值，以及水电开发潜在的严重环境和社会影响，随着众多媒体的报道而进入到人们的视野。这条原本并不知名的遥远江河的命运成为了公众关注的焦点，人们希望能够了解更多的信息，希望在水电开发中避免重大的环境和社会影响。鉴于这项大型水电工程已经引起社会高度关注，且环保方面有不同意见，中央政府果断地在2004年2月暂停了这一工程。温家宝总理亲自批示，要求慎重研究，科学决策。之后开发商和相关部门被要求重新进行更加全面和详尽的环境影响评价。

 怒江开发论证过程中，媒体充分报道，公众广泛参与，环保部门敢于承担压力，中央政府审慎负责，对此我们深表赞同，希望能够就此在中国水电开发和其他大型建设项目的决策中开启一个公开、透明、公众参与的新纪元。然而怒江工程叫停之后，有关怒江水电开发的论证和环境影响评价的文件和内容并未公之于众，公众完全无从了解开发商和地方政府准备如何避免环境损害，如何安置移民，如何保证水库的安全性和经济性。在经过数月的沉默之后，才从零星的媒体报道中看到了第二轮怒江流域规划环评专家审查会于2004年11月13日在北京举行的消息。《南方周末》援引与会代表的陈述，称他是在会议召开前突然得到通知赶来北京的，在会上发放了由国电公司北京勘测设计研究院和华东勘测设计研究院负责作出的环评报告和其他一些相关资料，会议结束之后都被收走，因此他甚至不能回忆起这次会议的全称。

这种决策过程不符合重大决策要求公众参与的法律规定，不符合国际通行的决策程序，不符合《行政许可法》的规定，不符合国务院《全面推进依法行政实施纲要》倡导并正在认真实施的信息公开原则。 2003年9月1日生效的《环境影响评价法》明确规定，“国家鼓励有关单位、专家和公众以适当方式参与环境影响评价”；“专项规划的编制机关对可能造成不良环境影响并直接涉及公众环境权益的规划，应当在该规划草案报送审批前，举行论证会、听证会，或者采取其他形式，征求有关单位、专家和公众对环境影响报告书草案的意见”，同时“应当认真考虑有关单位、专家和公众对环境影响报告书草案的意见，并应当在报送审查的环境影响报告书中附具对意见采纳或者不采纳的说明”。

2004年8月10日，国家环保总局出台的《环境保护行政许可听证暂行办法》，其中确定了两类建设项目和十类专项规划将实行环保公众听证。两类建设项目为：对环境可能造成重大影响、应当编制环境影响报告书的大中型建设项目；可能产生油烟、恶臭、噪声或者其他污染，严重影响项目所在地居民生活环境质量的小型建设项目。十类专项规划为：对可能造成不良环境影响并直接涉及公众环境权益的工业、农业、畜牧业、林业、能源、水利、交通、城市建设、旅游、自然资源开发的有关专项规划。很显然，怒江水电开发规划属于应当实行环保公众听证的规划之列。

2004年7月1日起施行的《行政许可法》规定，行政机关对行政许可申请进行审查时，发现行政许可事项直接关系他人重大利益的，应当告知该利害关系人。申请人、利害关系人有权进行陈述和申辩。行政机关应当听取申请人、利害关系人的意见。该法同时规定，行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益关系的，行政机关在作出行政许可决定前，应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权利；申请人、利害关系人在被告知听证权利之日起五日内提出听证申请的，行政机关应当在二十日内组织听证。

2004年3月22日，国务院发布《全面推进依法行政实施纲要》，提出要推进政府信息公开，除涉及国家秘密和依法受到保护的商业秘密、个人稳私的事项外，行政机关应当公开政府信息，对公开的政府信息，公众有权查阅。行政机关应当为公众查阅政府信息提供便利条件。在谈到如何建立健全科学民主决策机制时，《纲要》明确提出要健全行政决策机制，科学、合理界定各级政府、政府各部门的行政决策权，完善政府内部决策规则。建立健全公众参与、专家论证和政府决定相结合的行政决策机制。实行依法决策、科学决策、民主决策；同时要完善行政决策程序，除依法应当保密的外，决策事项、依据和结果要公开，公众有权查阅。涉及全国或者地区经济社会发展的重大决策事项以及专业性较强的决策事项，应当事先专家进行必要性和可行性论证。社会涉及面广、与人民群众利益密切相关的决策事项、应当向社会公布，或者通过举行座谈会、听证会、论证会等形式广泛听取意见。重大行政决策在决策过程中要进行合法性论证。

据悉新的怒江水电开发规划已经经过规划和环保部门审查。迄今为止，有关怒江水电开发的论证和环境影响评价的文件和内容仍未公之于众，公众仍然完全无从了解开发商和地方政府准备如何避免环境损害，如何安置移民，如何保证水库的安全性和经济性。我们认为这样重大的决策绕过公众参与是不符合法律规定的，在这样的情况下作出的决策是缺乏民意基础的，难以经受住历史的检验。

我们恳请审批机关在作出决策之前，公布相关规划的环境影响报告书，因为知情权是一切公众参与的前提条件。在近期进行圆明园 “防渗”工程的环境影响评价的过程中，国家环保总局通过互联网对环境影响评价草案进行了全文公布，赢得了社会各界的好评。我们认为怒江开发的环境影响评价应该依照圆明园的先例，公布规划环评报告，其后让公众在充分知情的前提下通过听证会等形式对其进行公开评议。只有这样，才能符合依法行政和信息公开的要求，才能切实保障公众的知情权、参与权和监督权，才能实现水电开发规划的民主决策和科学决策，才能最大程度地避免水电开发造成无可挽回的环境损失，保障移民的利益，保障国有资产的投资安全。

怒江水电开发并非个案，我们希望这一决策过程能够有助于建立起一套科学、民主的决策程序，以应对中国目前已呈现过热和无序的水电开发浪潮。 2004年中国的水电装机容量达到1亿千瓦，稳居世界第一位。而中国的水电部门计划到2020年将其增加到2.5亿千瓦。金沙江、岷江、大渡河、雅砻江、嘉陵江、乌江、红水河、澜沧江，每一条大江的干流上都完成了少则几级、多则二十几级的梯级开发规划。其中不乏高坝大库，不但在亚洲名列前茅，其中一些甚至能够跻身世界前列。在这些河流大大小小的支流上，也规划了大量的电站，总数达到300座以上。如此大规模快速度的水电开发建设，如果没有一个能够综合平衡各方面利益的适当程序，就很难避免对于资源的掠夺性开发和对当地群众利益的损害，不仅使中国的原生河流景观不复存在，而且很有可能在中国西南的山区产生严重的移民贫困，从而带来社会的不稳定。

今天的中国已经步入了市场经济时代，尽管水电开发是我国能源战略的重要部分之一，但今天的水电开发基本上属于商业行为，我们不应再容忍某些团体和个人在投资建设及运营过程中，通过廉价甚至无偿占有公共资源和公共环境而牟取暴利，却将水坝危害造成的巨额成本统统外部化，让移民去承受，让社会去承受，让国家财政去承受，让子孙后代去承受。我们非常高兴地看到国务院和发改委及各地政府都已经行动起来，整顿水电的无序开发。但要从根本上改变这样的现状，必须建立一套新的水电开发决策程序，让利益相关方能够有效地知情参与。在各利益相关方都获得了知情权、参与权的情况下，才能够开始在水电开发中对多种社会目标都给予适当地考虑，才有可能对利弊做出合理的权衡，才有可能对受到损害的利益群体和环境给予足够的补偿，才有可能真正认真地考虑替代方案。惟其如此，才能实现对江河资源的公平、公开、科学、理性、可持续地利用。这也是贯彻科学发展观，统筹人与自然和谐发展的必然选择。

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第一批签名列表

组织签名：
中国文化书院绿色文化分院自然之友
绿家园志愿者
中国青年报绿岛
北京天下溪教育咨询中心
野性中国工作室
全球环境研究所
北京地球村
中国政法大学环境法研究所
中国政法大学污染受害者法律援助中心
中国人类生态学会
上海绿根力量
绿色网络联盟
瀚海沙
香港地球之友
绿色和平
绿色北京
社区参与行动
北京市海淀林业老科技工作者协会动物救助分会
太平洋环境组织
新疆自然保育基金
云南生态网络
四川省旅游地学研究会
绿色江河
西安绿世界环境文化艺术发展研究所
西安绿色未来环境影视教育传播中心
西安环境小记者活动中心
中美少儿环境艺术教育基地
拯救中国虎国际基金会
辽宁盘锦黑嘴鸥保护协会
浙江省绿色环保志愿者协会
淮河卫士
赤峰沙漠绿色工程研究所
江苏绿色之友
河北绿色知音环保志愿者协会
济南走进自然环保志愿者协会
天津绿色之友
无锡生态良性循环科学研究所
香格里拉县民间自然保护协会
三江源生态环境保护协会
呼和浩特市地球大使青少年环保志愿队
北京红枫妇女中心
北京人与动物环保科普中心
世界与中国研究所
北京绿色事业文化发展中心
北京市忆通律师所
北京新时代致公教育中心
北京市京鼎律师事务所
北京陈岳琴律师事务所
北京慧晨
北京地理学会
妇女传媒监测网络
中国红树林保护项目
厦门大学绿野协会
北京灵山生态研究所
银川市妇女发展事业促进会
志绿智环境科技发展公司
河南省兰考县老人协会
北京师范大学农民之子
子手牵手文化交流中心
同心希望家园
中国抗战史学会

个人签名：
 邹德慈（中国工程院院士）
叶文虎（北京大学教授/全国政协委员/北京市政协副主席）
朱 坦（南开大学教授/全国政协委员/天津政协副主席）
牛文元（中国科学院可持续发展战略组组长/首席科学家）
李 强（清华大学人文学院院长）
谢俊奇（中国土地勘测规划院副院长）、
王 毅（中国科学院国情研究中心 研究员）
王安建（中国地质科学院全球矿产资源战略研究中心教授）
莽 萍（中央社会主义学院教授）
汪 松（中国科学院动物所 研究员）
唐克旺（中国水电水利科学研究院水资源研究所生态环境研究所主任/教授）
蒋高明（中国科学院植物研究所首席研究员,
中国生态学会副秘书长）
陈国谦（北京大学 教授）
张小艾（中国人类生态学会）
范 晓（四川省旅游地学研究会 秘书长）
徐风翔（北京灵山生态研究所）
吕 植（北京大学 教授）
茅于轼（天则经济学研究所）
梁从诫（自然之友会长）
郑易生（中国社会科学院环境与发展研究中心 研究员）
盛  洪（天则经济学研究所）
杨东平（北京理工大学 教授）
汪  晖（清华大学人文学院 教授）
汪 劲（北京大学法学院教授，中华全国律师协会环境与资源法专业委员会主任委员）
李  凡（世界与中国研究所所长）
李渤生（中国科学院植物所研究员）
解 焱（国际野生生物保护学会WCS中国代表）
张抗抗（作家）
卢跃刚（记者/作家）
张幼云（中国就业促进会会长，原国际劳工组织性别平等局局长）
董秀玉（著名出版人，原三联书店总经理、总编辑）
李特特（中国扶贫基金会终身理事）
李 皓（北京地球纵观环境科普研究中心）
周广仁（中央音乐学院 教授）
杨  斌（北京中天化投资顾问公司）
凌  云（清华大学新闻与传播学院）
李  力（北京地球村）
栗  力（北京地球村）
赵英杰（北京地球村）
康  雪（北京天下溪教育咨询中心）
孟祥和（雄财投资集团）
王永江（雄财投资集团）
滕兴才（《中国青年报》）
徐  航（《家电科技》）
姜味茗（北京大学学生）
周江波（北京大学学生）
武 明（北京绿色事业发展中心）
陈  静（中国科技综合杂志）
郭剑梅（北京大学妇女法律研究服务中心）
王行娟（北京红枫妇女中心）
徐  辉（《中国发展简报》）
张吕萍（北京人与动物环保科普中心）
王绪宏（北京新时代致公教育研究院）
张峻峰（志绿智环境科技发展公司）
李凤兰（河南省兰考县 副县长）
何慧丽（中国农业大学）
于  萧（北京师范大学农民之子社团）
谈  蓍（《红旗画刊》）
寇延丁（手牵手文化交流中心）
马小朵（同心希望家园）
于金鸿（同心希望家园）
徐厢琴（同心希望家园）
马平川（同心希望家园）
王永昌（北京地理学会）
薛 青（美国律师协会）
冯 媛（妇女传媒监测网络）
余 旻  （北京师范大学研究生）
王锦思（中国抗战史学会）
杨海澜（银川市妇女发展事业促进会）
苏艳霞（黑龙江苏萌园林科技开发有限公司）
李学军（《读书》）
刘健芝（香港岭南大学 博士）
林 垚（北京大学）
戴锦华（北京大学 教授）
李  阳（北京大学）
张慧瑜（北京大学）
陈  勤（北京大学）
李苏滨（北京市忆通律师所副主任）
李劲松（北京市忆通律师所主任）
陈岳琴（博士/北京陈岳琴律师事务所主任）
周鸿陵（北京新时代致公教育中心）
张星水（北京市京鼎律师事务所）
杨国琼（NPO信息咨询中心）
刘舒慧（北京新时代致公教育中心）
孟维娜（北京慧晨）
冯  晞（北京视野信息咨询中心）
宋庆华（社区参与行动）
忻  浩（浙江省绿色环保志愿者协会 副秘书长）
薛 野（自然之友总干事）
运建立（襄樊环保志愿者）
李治和（襄樊环保志愿者）
叶福宜（襄樊环保志愿者）
钟少莲（襄樊环保志愿者）
张春山（云南丽江环保志愿者）
李小溪（空军指挥学院）
郭 耕（北京麋鹿生态中心）
汪永晨（记者 绿家园志愿者）
马 军（环境咨询专家）

第二批签名列表

新加入支持公示签名
钱  易（清华大学环境工程系教授/全国人大代表/中国工程院院士）
韩兴国（中国科学院生物研究所所长）
刘鸿亮（中国工程院院士）
李文华（中国工程院院士）
马  中（人民大学环境学院副院长/博士生导师）
胡小伟（中国社会科学院研究员）
杨  帆（政法大学博士生导师）
赵  坚（北方交大博士生导师）
徐  刚（作家）
王培楠　南方报业传媒集团副总编
沈孝辉（中科院人与生物圈国家委员会委员）
张先锋（中国科学院水生生物研究所研究员）
贾西津（清华NGO研究所副所长）
蒲以康（清华大学工程物理系教授）
许纪霖（华东师范大学历史系教授）
王春光（中国社会科学院社会学研究所研究员）
秦天宝（武汉大学环境法研究所法学博士讲师）
马天南（福建农林大学成教院兼职教授/厦门环境科学学会常务理事）
廖晓义（北京地球村）
高小贤（陕西妇女理论婚姻家庭研究会秘书长）
许可祝（中国政法大学污染受害者法律帮助中心副主任）
苏雨桐（自然之友保护地项目部志愿者）
徐惠娟（环保志愿者）
何  莉（国际乡村建设学院）
田惠萍（北京星星雨教育研究所）
周海翔（沈阳理工大学、辽宁环保志愿者协会副会长）
林  谷（新华社中国特稿社）
李君晖（自然之友）
徐大鹏（自然之友武汉小组  武汉“绿色之声”沙龙）
李保军（广东深圳）
陆  伟（重庆市万州社区文化促进会）
程  芸（新疆自然保育基金）
杨大斌（自然之友）
戢彦泓（埃森哲公司咨询顾问）

网络组织签名支持：

北京绿十字
绿满江淮
绿驼铃
云南大学唤青社
北京东珍纳兰文化传播中心
香港可持续发展公民议会
成都永陵博物馆
绿色珠江公益网
厦门绿拾字
江苏环境网
GreenSOS绿色学生组织网
湖北孝感学院绿色协会
长垣县绿色未来环境保护协会
北京星星雨教育研究所
辽宁环保志愿者协会
西安大学生绿色营
温州绿协
河南省农业对外商务协会
绿眼睛环境中心
中国民族经济对外合作促进怀
武汉绿色之声沙龙
重庆市万州社区文化促进会
绿色大学生论坛

网络个人签名支持：
杜万平（暨南大学法学院讲师/环境资源法学博士）
周俊旭（中国科学院院地合作局）
晁    罡（华南理工大学工商管理学院副教授）
袁志彬（中国科学院科技政策与管理科学研究所博士）
李育成（国际河网中国项目顾问)
谭彦筠（墨尔本大学环境学在读硕士）
李  乐（中国社会科学院图书馆）
熊俊玲（京东方科技集团）
杨  琴（世界自然基金会）
彭微风（广州木棉花开志愿者行动网络总协调人）
胡  佳（北京爱源信息咨询中心）
崔萌萌（中欧大学/原北京地球村草根之声编辑）
王亚民（农业部水生野生动植物保护办公室）
时意专（《生物多样性》编辑部）
庞  松（奥博佳公共关系咨询公司）
陈  湄（中银国际）
叶海霞（中山大学学生）
朱  明（《21世纪商业评论》编辑）
段  斌（中原信达知识产权代理有限公司专利代理人）
任  平（自然之友会员/清华大学 ）
赵  中（绿驼铃常务委员）
林  俅（清华大学MBA）
王  真（林帝进出口有限公司）
慕毅飞（浙江省温岭市委宣传部副部长）
汤杰琴（北京师范大学）
郭  敏（云南信息报记者）
谢小亮（中国青年报记者）
高  鸽（中国社会科学院社会学所科研处处级调研员）
李立立（军事医学科学院助理研究员）
许鹤龄（北京科恩百奥生物技术公司研发人员）
曾建林（深圳飞尚集团投资部）
朱艳（北京工商大学化学与环境工程学院学生）
叶翠屏（广东省中山市南区环保所职员）
邹  蓝（经济学家/研究员/中国社会科学院研究生院粤港澳校友会常务理事/自然之友会员）
叶兰娣（北京师范大学农民之子）
陶永平（云南大学唤青社副会长）
钟  敏（上海绿根力量助理项目统筹）
付  涛（北京公旻汇咨询中心）
王  培（世界农场动物福利协会ＣＩＷＦ中国区代表/环境与动物伦理研究小组协调员）
常  瑞（中国康辉旅行社集团有限责任公司/自然之友会员）
李朝霞（墨尔本大学教育学硕士）
张甜甜（杭州市余杭供电局科员）
郑  建（西安大学生绿色营理事）
王道光（所属单位是中国矿业大学(北京)化环学院03级本科生/绿缘根与芽秘书长）
赵慧芳（淮北煤炭师范学院中文系讲师）
丁冬冬（厦门大学绿野协会理事）
刘  旭（德国六佳太阳能）
叶  榄（中国十大杰出青年志愿者/自然之友会员）
程  娟（云南路桥二公司技术人员）
罗小雨（南京绿石执行委员/南京林业大学）
杨益新（顺特电气有限公司）
罗  骏（四川大学历史文化学院学生）
谢晓春（联合证券有限责任公司职员）
曲  勇（甘肃移动通信有限责任公司兰州分公司庆阳路营业中心文员）
孔德麟（上海中国血友之家副会长）
陈国辉（浙江省普陀中学特级教师）
吴  敏（北京思拓者教育信息咨询中心总干事）
李  戬（北京师范大学研究生）
牛晓榕（北京亚控科技发展有限公司）
唐  伟（欧司朗（中国）照明有限公司成都分公司）
武晓莹（厦门是湖里中学生物一级教师）
艾智斌（万利达集团厦门技术中心项目管理部经理）
魏莹莹（北京航天长峰股份有限公司医疗器械分公司（华南办事处）文秘）
罗向莉（艺龙旅行网成都分公司）
孙巍（可持续发展领导力项目学员）
汉涛（健康环境公众教育促进会总干事）
余剑锋（重庆永和会计师事务所合伙人/重庆市环保志愿者/＂未来家园＂环保组织（未注册）发起人）
谭红波（中央民族大学学生）
周理想（安徽省芜湖市弋矶山医院国家药品临床研究基地）
沈剑平（中银国际）
尹  航（云南大学唤青社副会长）
王  敏（四川大学外国语学院教师）
李雄辉（云南大学唤青社会员）
林  刚（清华大学环境系博士毕业）
李  丹（北京东珍纳兰文化传播中心主任）
王丽中（志愿者）
钟秀安（金吉列企业集团）
郜璐莉（自由职业）
陈继群（曾经草原网站）
木  兰（加拿大[三峡探索]中文编辑）
周  雁（绿根力量）
王天洋（西北农林科技大学义务环保协会）
刘美珍（中国科学院植物研究所助理研究员）
吴汉红（华东师范大学学生）
张菁莉（南方航空公司）
潘文婧（北京师范大学研究生）
崔海亭（北京大学环境学院）
龙  飞（西南财经大学电子商务学院）
林  焘（北京理工大学学生）
周照琦（中国航空综合技术研究所/2001届西安大学生绿色营）
陈理坚（自然之友会员）
赵建友（甘肃濒危动物研究中心兽医师）
吴力田（光明日报记者）
李  璟（四川大学历史文化学院学生）
闻  佳（四川大学法学院学生）
陈  宏（北京宝洁技术有限公司职员）
陈立伟（自然之友会员）
朱海英（武汉大学政治与公共管理学院博士生）
张亦弛（南京林业大学牧青环保协会的会长）
卢丹丹（自然之友的会员久鼎中视广告公司）
樊戈然（北京环保志愿者）
曲    飙（中原油田）
杨   洋（智行基金会）
姚    遥（北京自由职业者）
刘巧艳（深圳当代社会观察研究所）
程    亮（待业中）
刘富强（中科院植物所生态中心）
帕提古丽（四川蜀光社区发展咨询服务中心项目协调员）
张    亚（求是杂志社《小康》月刊）
金    忠（是深圳外来工协会的会员）
石    毅（京华时报社记者）
王锦辉（绿根力量）
贾孟云（北京国永公司）
黄会莹（暂时失业）
罗    易（自然之友会员/工程师）
黄顺江（中国社会科学院城市发展与环境研究中心副研究员）
魏家明（北京方舟科技公司工程师）
金    娜（中国音乐学院在读硕士）
田丽萍 （《黄河黄土黄种人》杂志社首席编辑）
曾穷石（成都永陵博物馆）
王华礼（东莞绿色珠江网）
汪    澎（北京市长城企业战略研究所咨询师）
薛勇臻（中国人民大学经济学院学生）
张    宁（北京林业大学 研究生）
王    培（世界农场动物福利协会中国区代表/环境与动物伦理研究小组协调官）
常竹青（北京梁漱溟乡村建设中心项目管理干事）
蒋育红（绿色学生组织网秘书长）
丘丽君（清华大学法学院研究生）
孙    梅（云南红塔集团楚雄卷烟厂工人）
孙梦曦（清华大学经济管理学院本科生）
赵雅卓（是中国人民大学的研究生）
胡修己（北京林业大学 学生）
刘欣琰（北京天下溪教育研究所）
周    宇（北京天下溪教育研究所）
冯永锋（光明日报科技部记者）
赵志彬（西安大学绿色营）
张良好（温州绿协）
李    健（自然之友）
贾文瑾（新疆自然保育基金）
张力越（河南省农业对外商务协会）
窦丽丽（《绿叶》杂志社）
严江宁（北京大学）
方明和（绿眼睛环境中心）
杨和中（中国民族经济对外合作促进会）
申小莉（北京大学学生）
张    辉（教育部社科中心研究人员）
周    静（北京第二外国语学院英语系研究生）
晏银春（中国国际航空公司）
杨红林（自然之友会员/北京诺华制药有限公司高级系统分析师）
范    悦（劢强国际贸易(上海)有限公司行政主任）
聂丽霞（北京市长城企业战略研究所项目经理）
洪晓坤（湖北孝感学院绿色协会负责人）
陈    稳（《21世纪商业评论》）
谭中喜（西南林学院学生）
李  刚（北京飞机维修工程有限公司工程师）
黄    涛（中央民族大学民族学与社会学学院的学生）
段秋骏（云南大学唤青社）
彭莎莎（山东滨州艺术学校教师）
余  奕（中国人民大学环境学院学生）
李飞宙（通标标准技术服务有限公司深圳分公司国际认证服务部认证主任）
宋克明（长垣县环保协会会长）
蒲开蕴（自然之友会员）
赵    军（大庆油田物业集团物业公司龙庆分公司明悦管理处主任）
王若男（志愿者）
李    坚（国家图书馆馆员）
曹文娟（云南大学学生）
蒲文忠（北京自由撰稿人）
刘子鋆（北京工商大学学生）
钱    晨（意大利比邻德立律师事务所上海代表处法律咨询）
陈  珉（华东师范大学）
陈白帆（广州日报记者）
马伟茗（北京大学）
康贵林（自然之友会员）
贾志远（河北省邯郸市北方学校学生）
刘姗姗（华南理工大学材料研究所学生）
孙    倩（新闻出版总署）
戴    琳（广州华南理工大学的博士）
王    玮（北京师范大学珠海分校法律与行政学院０３级学生）
谢    静（南京文枢中学教师）
陈志君（中山大学环境科学系学生）
杨    凯（中国煤炭报编辑/记者）
邵    辉（用友软件（武汉）
朱    茜（中国政法大学民商经济法学院环境与资源保护法专业研究生/染受害者法律帮助中心志愿者）
刘启示（深圳龙华富士康科技集团扬信产品事业处行政管理部环境安全课工业安全专员）
匡    婕（自然之友会员/平顶山市第二人民医院）
曹钦英（自然之友会员/平顶山市第二人民医院）
彭国东（湖南湘乡市高级中学教师）
黎    佳（澳大利亚新南威尔士大学环境管理硕士）
李云帆（北师大第二附属中学学生）
曹文强（美国北卡罗莱纳州立大学森林水文学博士生）
王景顺（北京林业大学）
王    剑（中国农业大学学生）
张    骏（江苏科技大学学生）
杨宇海（自然之友会员/太原北机务段）
贾春刚（河北绿色知音环保志愿者协会会长）
李宗玉（安利（中国）日用品有限公司营销部销售代表）
韩    静（自然之友会员/常务理事/北京天下溪教育咨询中心环境教育项目负责人/"绿之行"核心小组成员）

汽车快速增长与燃油危机

中国机动车快速增长带来极为严重的能源和环境问题。近年来，我国汽车工业呈现井喷式发展，回顾历史，我国汽车生产从上个世纪 50年代开始起步，到1992年，用了近40年达到100万的产量，而产量从100万到200万仅用了8年的时间，汽车产量再次翻番则仅用了3年时间。2003年，中国汽车产量超过444万辆，中国已经成为世界第4大汽车生产国和第3大汽车市场。而中国轿车的产量从1998年到2003年短短的6年间增长了4倍多，2003年的产销量比2002年分别增长了83.3%和75.3%。与之相对应，中国汽车保有量也快速增加，近10年平均增长率在12%左右，是世界上汽车保有量增长最快的地区。

汽车的快速增长一方面进一步提高了城市的机动化程度，另一方面也带来了极大的环境和能源压力。由于汽车保有量的快速增加，中国交通部门的燃油消耗同步快速增加，对中国燃油供应甚至中国经济都造成了一定的冲击。 2003年，我国进口原油9100万吨，比2002年增长了31%，由于油价的增长，上述进口花费外汇198亿美元，则比2002年增长了55%。今年到7月份，我国原油进口量已经超过7000万吨，而国际油价已经突破50美元/桶的大关，前7个月我国为进口原油支付的外汇达到210亿美元，超过去年全年水平，同比增长61%。机动车消耗燃油的快速增长则是原油进口增长的最主要原因之一。

根据预测，我国机动车保有量仍将快速增长，预计在未来 20-30年的时间内，机动车总量将达到1.5亿左右，接近美国的总保有量水平。而目前仅为世界人口5%的美国消耗了世界石油产量的26%，美国居民90%以上的出行采用私家车，其45%的贸易赤字源于石油和汽车的进口，另外，美国为了维护其石油安全，保持了一支庞大的海外军事力量。根据预测，如果不采用有效的措施减少燃油消耗，我国石油消耗总量将在2020年达到3.8-4.2亿吨，其中道路运输消耗了其中的60%左右。由于资源有限，未来30年我国国内石油开采能力不会有很大提高，石油产量年均只能增长1%-2%，预计到2020年国内产量只能达到1.8亿吨。为了满足需求，石油净进口量将达到2.2亿吨。即是说，到2020年后我国石油消耗总量的50％以上需要进口石油来提供，对我国能源安全形成严重威胁。由于国际石油市场变幻莫测，我国石油最大进口源中东局势动荡不堪，石油安全已经成为我国非常现实的一个问题。解决好石油供需矛盾是当前和今后较长时期的一大难题。因为我国不可能采用美国的燃料消耗方式和供应保障模式，必须从自己的国情出发，采用更加积极的可持续交通和能源发展模式，保证国家经济，能源供应和环境生态的协调稳定发展。

汽车尾气改变了什么

汽车尾气可能会损害人体的 DNA

新的研究发现，汽车尾气可能损害人体 DNA。台湾科学家对当地车流量最大的高速公司收费站部分女性工作人员进行了调查，结果显示与办公室的女性工作人员相比，她们的DNA破损程度相对较高。

共有 47名收费站女性工作人员和27名女性办公室工作人员接受了调查。收费站女性工作人员每天三班制工作，每班8个小时。研究人员测量了这些志愿者体内的某种化学物质含量水平和体内一氧化氮的含量。这种化学物质是DNA破损的指示器，一氧化氮是与汽车尾气相关的有害氧化物。抽烟也能提高这种化学物质的含量，而且办公室工作人员中抽烟者更多。调查结果却显示，在没人抽烟的收费站里，收费站的工作人员的化学物质比办公室人员高出90％，一氧化氮含量也平均高了30％。
　　 研究人员总结道：“汽车尾气会增加DNA的氧化破损程度。”(29/8新华网)）

汽车与人争 “呼吸”

当您置身在川流不息的车流中时，会闻到一股刺鼻的气味，但很少有人会想到这些废气中含有大量的污染物。据最新资料显示，天津市男女肺癌死亡率分别为 31.1/10万、32.9/10万，已经成为全国肺癌高发区。去年，呼吸系统疾病病死率为78.33/10万，已成为天津市第四大死因。有关专家表示，随着目前汽车拥有量的不断增加，汽车不断与人类争抢呼吸空间，汽车病给人们带来的危害越来越大。据北京市胸科医院呼吸科冯主任介绍，到本市医院就诊的呼吸系统疾病患者跟以前相比有了“新”变化。以前，气管炎、过敏性哮喘、咳嗽等症状都可以找到明确的病因。可现在却不是这样了，由于汽车尾气不断争抢人们的呼吸空间，好多病人没有明显的征兆就发病了。还有，十几年前普通感冒和咳嗽等一般呼吸道疾病一个星期就能康复，卧床休息3天就能自愈，现在需要半个多月。其原因很大程度上就在于环境污染、汽车尾气等。

汽车尾气增加儿童患癌风险

英国科学家最近的一项研究表明，儿童患癌症与汽车尾气造成的空气污染有密切关系，即使是怀孕妇女吸入这些废气，其胎儿出世后也更容易患上癌症。

据法国《科学与未来》杂志 15日报道，英国伯明翰大学克诺克斯教授等人日前发表报告指出，对于儿童来说，汽车尾气中的一氧化碳和1.3——丁二烯是致癌的元凶。他们发现，在公共汽车站周围300米的区域，这些致癌物质特别集中，儿童长期吸入这些废气，他们因癌症死亡的危险比其他儿童高。

克诺克斯教授等人对英国 1953年到1980年间近2.25万名因患白血病或癌症死亡的儿童进行了多次调查，他们找到了其中1.2万名1954年以后出生的儿童生前的地址，将他们的居住地点与大气污染指示图相比较之后发现，生活在距离污染源（长途汽车站以及其他交通中心、石油产品储存点等）不到1公里范围内的儿童，因患癌症死亡的危险剧增。如果儿童生前或者他们的母亲怀孕期间生活在距离汽车尾气（一氧化碳、微粒、氧化氮、1.3－丁二烯、二恶英、可挥发有机合成物等）大量排放地点300米范围内，这一危险进一步增加。

报告呼吁人们要更好地控制汽车排放的气体，特别是公共汽车、卡车等柴油车排放的废气，避免儿童住在距离石油产品储存点过近地区。报告还建议更加仔细地监督并且限制 1.3－丁二烯等的排放量，从而保护儿童健康。

另据报道，去年法国专家对法国南锡、里尔、里昂和巴黎 4大城市280例儿童急性白血病病例进行的一项调查也表明，生活在汽车修理行或者加油站附近的儿童，患上白血病的危险比其他儿童大4倍。发病的危险程度还与受污染的时间长短有关系。(17/8重庆晚报)

汽车尾气易造成城市污染和热岛效应

汽车尾气是城市污染和热岛效应的罪魁祸首之一，近年来我国采取减少尾气排放和使用更清洁汽油等诸多措施来防治其危害。国内研究人员发现，在通常的情况下，汽车尾气更容易在地面和房屋的背风面集聚。这一研究成果将为从城市街道和建筑物布局这一全新角度减少汽车尾气危害提供参考。  

中国科学院寒区旱区环境与工程研究所和兰州大学环境科学系的研究人员共同得出了上述结论。研究发现，在城市中心的街道上会形成一个空气的旋涡，汽车排放的尾气等污染物在这一旋涡的作用下扩散，导致地面和房屋等建筑物的背风面浓度最高。街道两侧建筑物屋顶上的风速越大，旋涡的强度就越大，会导致污染物的扩散加速。

据介绍，这一研究成果具有很大的现实意义。机动车排放的尾气是全国各大城市空气污染的重要来源之一，城市内多以高层建筑为主，使不断增长的汽车排放出的尾气更不容易扩散。针对机动车尾气扩散规律，考虑未来城市道路和建筑的规划与建设，是我国诸多城市共同面临的问题。 (29/8新华网)

特别关注之一：九家民间组织发起“无车日”倡议

这一天，您能不开车吗？
——2005“ 国际无车日 ” 倡议

汽车的快速增长一方面进一步提高了城市的机动化程度，另一方面也带来了极大的能源和环境压力，还造成了一定的经济损失。

由于汽车保有量的快速增加，中国交通部门的燃油消耗同步快速增加，对中国燃油供应甚至中国经济都造成了一定的冲击。到 2020年后我国石油消耗总量的50％以上需要进口石油来提供，对我国能源安全形成严重威胁。网络上一则数据表示：驾驶一辆排量为1.6升的5座轿车，每天行驶里程在50公里左右，一年下来就是18000公里，现在普通在用轿车城市路况下百公里油耗为10升左右，一年耗油就是1800升，而北京市现在汽车保有量已接近２5０万辆。这样算下来，汽车消耗的能源量是一个巨大的数字。

汽车尾气对大气污染和人们身体健康有直接和间接的危害，汽车尾气排放的主要污染物为一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、铅等。除了汽车尾气的对环境的污染，汽车产生的噪音也日趋严重，它甚至已经占到了城市噪音的 85%。

现如今谈起北京的交通，拥堵已成为一个无法回避的话题。很多市民上班都要花 1个小时，不少人甚至要花一个半小时。著名经济学家茅于轼算了一笔账：北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人每天损失1.1元钱，一年损失400元。

“国际无车日 ”的诞生

1998年，法国绿党领导人、时任法国国土整治和环境部长的多米尼克?瓦内夫人倡议开展一项“今天我在城里不开车”活动，得到首都巴黎和其他34个外省城市的响应。当年9月22日，法国35个城市的市民自愿弃用私家车，使这一天成为“市内无汽车日”。随后，欧洲其他国家及北美、南美和亚洲不少城市竞相效仿，使9月22日成了“欧洲无车日”、“国际无车日”。

世界其它国家的“无车日”

意大利首都罗马和经济大都市米兰及其他百余个城镇开展过“星期天无车日”活动，在城市规定的区域内禁止使用普通燃料的车辆行驶，居民可乘坐公共交通工具，骑自行车，或使用电动或酒精燃料汽车出门。罗马市政府将市区 150平方公里范围规定为“绿色区域”，从10:00至17:00禁止一切使用普通燃料的车辆和摩托车通行，而步行者和骑车族则可以自由地穿行在此区域内，能与之并行的只有公交车、出租车、救护车、消防车和清洁能源车等。 哥伦比亚首都波哥大的“无车日”，有近９０万辆私家车从早６点３０分到晚１９点３０点分不得上街行驶。人们出行只能选择步行、骑自行车和乘坐公共汽车。据统计，当日公交车的乘客数量比平时增加了２０％，而出租车的业务量则增加了三倍。 另外，与平时普通工作日相比，这一日波哥大市的交通事故减少了一半。据波哥大市环保部门监测，当天的大气污染状况明显改善，二氧化碳、二氧化氮和空气悬浮物分别降低了７８％、３６．５％和２０％。

芬兰首都赫尔辛基和全国其他１２个城市一起举行的“无车日”活动，提倡和鼓励人们乘坐公共交通工具、骑车或步行前往市中心上下班，以减少市区交通拥挤状况。在“无车日”活动期间，赫尔辛基市中心的繁华地段基本禁止小汽车。为了鼓励人们乘坐公共交通工具，赫尔辛基市公共汽车公司对在“无车日”乘坐公共交通工具的市民提供半价优惠车票。

中国成都的“无车日”

成都市于 2000年10月15日开设国内第一个“无车日”。当日9时至19时，在成都内环线上，除公交车、自行车、人力三轮车、旅游车、残疾人专用车以及执勤的公安、救护、消防等特勤车之外，一切“闲车”禁止通行。成都城区交通秩序井然。途经市内主要公园及名胜古迹的301路、302路公交车全天免费让市民乘坐。

今天，您能不开车吗？

车的出现是社会的一种进步，“无车日”并不是要禁车，让人们彻底离开车。而是来用这一日引发一些思考，我们能不能换一个更节约的方式来生存和发展。

我们鼓励市民在 9月22日“国际无车日”这一天放弃私家车而改乘公交车、近距离出行采用步行或骑自行车的方式来给北京的交通减轻一点负重，给我们的自然少添一些伤痕，让北京这座既古老又时尚的城市享受片刻的安定与舒缓。

这一天，您能不开车吗？
北京地球村环境教育中心
中国环境文化促进会
世界自然基金会
中国国际民间组织合作促进会
自然之友
环境与发展研究会
绿家园志愿者
香港地球之友
保护国际

特别关注之二：著名学者倡议——设立中国无车日（ 2004年）
郑也夫 著名社会学者

在人类的第一部轿车问世 113年之际，在全球轿车总数逼近5亿辆之时，反省和批判轿车的志士仁人们长达半个世纪的努力，终于凝结为一个有形的成果：世界上第一个无车日于1998年9月22日在法国诞生了。

短短的几年内，无车日迅速席卷欧洲并蔓延到中东、南美、亚洲，乃至中国的台北和成都。

这对于与轿车刚刚开始蜜月之旅的中国人来说无疑是当头棒喝。我们要不要建立自己的无车日——不是一个城市，而是百个城池，不仅省会，而且首都！

中国毫无疑问应该回应欧洲人在世纪末叶发出的这一时代强音。无车日诞生在欧洲意味着什么？意味着欧洲人在深刻反省自己的父辈在数百年间创造出的工商文明。落后民族比之发达国家的最大优势是什么？是它可以观察先行者的路径和足迹，审视先行者的弯路和误区。发达国家中的批判声音，对于后来者是弥足珍贵的。

无车日是什么？是一个小小的、然而伟大的试验。说其小小，是因为其成本低廉。我们将一年中的 364天都拱手送给了轿车，任凭轿车去占据“道路霸权”，放弃一天还不行吗？即使说一个都市放弃轿车哪怕一天都有代价，毕竟只是一年中的一天，成本绝不能说是高昂。说其伟大，则是因为它在身体力行地从事一项事关重大的城市交通方式的比较。

怎么搞？我以为至少有四项措施和活动，缺一不可。

其一，规定一些禁行区。在这些区域，公共汽车和出租车之外的机动车不准通行。

其二，在非禁止区也鼓动人们放弃私人轿车并鼓动人们积极地参与这一活动，每个人事先都做好准备，选择适当的交通方式。这既是为了不使城市在无车日瘫痪，更是因为消极的无车日完不成交通方式上的对比，只有积极的、充分发挥潜能的无车日才能完成这一对比。无车日实际上是一个“试验日”，试验一下离开了轿车一个城市会怎样。而这样的试验不是靠一个人不开车所能达到的，必须大家都不开。

其三，同上面这些举措相配套，系统地组织各项测试和社会调查。比如测试空气状况，同非无车日做对照。大规模地记录不同交通方式上下班所用时间以及公共汽车的时速，用以同非无车日对比。

其四，在禁行区的街道上组织种种活动：歌咏、戏剧演出、秧歌、环城长跑比赛，小学生大型街头绘画或书法比赛等。轿车作为主流交通方式至少有三大弊病。其一因堵塞而欲速不达；其二污染；其三变街为路。街，有丰富的社会功能。路，仅有光秃秃一项功能。无车日可以还路为街。如果说比较无车日与其他日子中的交通方式，使无车日成为一个“试验日”，那么充分利用街道、享受街道，人们在久违了的街道上相逢，搞出多姿多彩的活动，将使无车日成为一个情趣异样的、名副其实的“节日”。

法国的无车日定在 9月22日。以后欧盟将之扩大为“交通周”，从9月16日至22日，最后一天为无车日。意大利的无车日则是每月一日，定在每月的第二个星期天。根据我国气候，无车日定在秋天较好。首先从每年一日开始较为妥当。若赢得了社会的广泛支持，也可以逐步扩大化。

无车日在欧洲是自下而上的产物。离开了民间的批判意识与参与热情，无车日运动是不可能成功的，这在任何一个国家都将是无例外的。但是因为中国的特殊国情，这一运动在中国的开展在更大程度上有赖于政府的支持和筹划。也就是说，在中国开展这项运动必须是政府与民间人士的通力合作。民间促进政府，政府制定框架，民间填充内容，政府监督管理。

特别关注之三：专家谈“中国交通领域节能 – 挑战与对策”
何东全 能源基金会北京代表处

一、背景

近年来，随着国家经济的发展和人民生活水平的提高，中国交通进入了一个快速发展的阶段，在过去的 10年中，机动车保有量以年平均14%左右的速度增长，截至2004年底,我国汽车保有量达2700万辆，其中私人汽车保有量占总保有量的55.3%。（见图1）。在一些大城市，家庭拥有机动车的比例也在迅速提高，据调查2005年北京私家车占有率高达22%。

图 1 截至2000年中国机动车保有量增长情况

专家预测，中国机动车保有量在未来的十几年中仍然会保持高速的增长。从机动车人均占有量来看，中国仅为美国的 1/70，因此，中国机动车保有量拥有很大的增长潜力（图2）。

图 2 世界各国机动车人均拥有量（车/千人）

中国政府将汽车工业确定为国家的支柱产业之一，从政策上将推动中国的汽车消费；中国进入WTO以后，随着关税的削减，将会有越来越多的低价的进口车进入中国市场，从而造成整个中国汽车市场价格的得降低，而同时居民的收入进一步提高，在北京，上海等 大城市，人均GDP水平已经超过3000美元。根据国际的经验，当人均生产总值突破3000美元瓶颈时，将出现汽车购买的高峰。上述几方面因素，将进一步推动机动车保有量的增加。今年上半年，机动车销售量增加近40%，就是上述几个因素的综合反映。根据预测，如果中国经济保持目前持续稳定的发展态势，到2030年，中国机动车总的保有量将达到美国目前的水平（图3）。

机动车保有量的快速增长造成相关的环境和能源问题。首先，机动车消耗了大量的石油燃料，从1993年开始，我国成为石油燃料的净进口国，随着机动车保有量的快速增加，石油进口量迅速增长，到2000年我国进口原油量超过7000万吨，专家估计到2010年进口量将超过1亿吨（相当于科威特的原油产量）。根据美国阿贡国家实验室研究人员的估计，如果没有相应的节能措施，预计到2030年，中国交通消耗的石油量将接近目前美国的水平(图4)。

由于中国的石油开采近年来已经接近饱和，所有燃料消耗的增长基本上都将由进口补充，这将对中国的能源安全造成巨大影响。其次，我国的机动车污染控制水平相对较低，目前采用的欧洲一号的排放标准仅相当于美国 80年代中期，欧洲90年代初期的控制水平（该标准于1992年在欧洲正式实施），而且由于我国的实施机制不健全，即使这样的一个比较宽松的标准也没有得到很好的实施。大量的高污染车辆的运行造成比较严重的环境问题，特别是车辆集中的大型城市，根据统计2000年实施空气污染监测的城市中，有2/3的城市空气质量超标，在其中一些大城市和特大城市，机动车排放已经成为空气污染的最主要的来源。

另外，由于城市机动车集中造成城市交通拥堵现象加剧，主要城市普遍发生机动车运行不畅，阻塞严重的情况。这种现象造成运输效率降低，社会边际成本费用提高。据估计，上海市每年因交通不畅造成的经济损失高达 25亿元，约占国民总收入的12%。而全国城市因交通不畅造成的经济损失达上千亿元。随着城市规模的日趋扩大，居民出行趋于复杂化，但城市基础设施建设速度相对滞后，造成城市内行车缓慢，调查表明，北京、广州和上海等大城市市区平均车速在20公里左右。居民的出行要求难以得到满足。另外，城市公共交通系统不发达，导致出行需求向私人汽车转移，由于基础设施限制，私人车辆效率也开始下降，进入恶性循环，导致整个城市的效率低下。

上述与机动车耗能和污染相关的问题得到了包括政府部门，社会团体以及公众的广泛关注。交通问题是一个非常复杂的问题，需要政府，企业，公众等各方面的共同努力。从国际的经验和教训来看，综合以下几方面对策，可以促进对交通问题的解决：
通过政策法规推动常规车辆的节能和环保技术发展
推动更先进的清洁节能车辆技术（如电驱动技术等）
改造城市交通系统，推动以大运量公交系统为中心的城市交通系统

目前，中国在上述三个方面都开展了相应的工作，其中第二项是长期的发展目标，而第一和第三项在中国具有很大的紧迫性，因此本文仅讨论第一和第三项问题。

二、燃料经济性与排放法规

西方国家的经验表明，通过政府立法，或者协议的形式，限制车辆的燃料经济性指标（如百公里油耗等），对于减少交通能源消耗，具有非常良好的效果。虽然不同发达国家采用的法规政策形式不同，但是对于促进车辆采用更先进的节能技术，减少能源消耗都起到了非常明显的效果。

1975年，美国出于对石油短缺的考虑，开始立法控制车辆的燃料经济性指标。其采用的方法称为公司燃料经济性平均指标体系，简称CAFé标准。该标准被证明为美国历史上最成功的节能法规，从1975年到现在，在标准基本上没有修订的前提下，每年减少大约1.6亿吨的燃料消耗，节约大约700亿美元的资金。日本目前也颁布了自己的燃料经济性标准，通过这一标准，到2010年新车的燃料经济行将在1995年的基础上再次改善25%。欧洲没有采用强制性的标准，其提高车辆燃料经济性的政策通过两个方面体现，一是通过燃料税，欧洲对车用燃料课以相当高的税率，造成燃油价格相对较高，从而推动汽车企业生产燃料经济性较好的汽车。二是欧盟和各大汽车厂家签订了自愿性协议，汽车厂承诺到2012年将各车辆生产厂家的燃料经济性提高25%左右。

除了强制性的法规标准，信息性的制度如标识等，通过向公众传播燃料经济性的信息可以起到引起公众关注燃料消耗，促进厂家在燃料经济性方面开展竞争等作用，从而推动车辆燃料经济性的提高。目前，美国，日本，韩国，澳大利亚等国家都设计采用了燃料经济性的标识。图 5所示为美国为燃料经济性设计的连续性比较标识，表中标出了车辆在城市和高速公路工况下的燃料经济性水平，甚至标出了使用该车辆同标准车辆相比每年节省的燃料费用。通过这样详细的信息，公众可以根据自己的需求选择燃料经济性很好的车辆。

改善燃料经济性的政策还包括经济激励政策等，通过碳税和燃料税的手段可以极大的刺激用户和厂家使用或生产高燃料经济性能的车辆，欧洲的一些国家，如瑞典等，就是通过这样的手段减少了车用燃料的消耗。

我国目前还没有燃料经济性方面的立法，但是我汽车工业十五规划中，已经明确说明中国汽车工业将减少燃料消耗，提高车辆燃料经济性的方向发展。由能源基金会资助，国家经贸委和中国汽车技术研究中心正在开展研究，探讨建立汽车燃料经济性标准和标识制度的技术问题。

三、城市交通系统的改善

现代城市交通的总体目标是以最小的资源（包括道路空间、能源等）和环境（尾气、噪声、扬尘、景观污染等）代价，安全、经济和高效地运输人与货物。近年来随着城市经济的高速增长 , 汽车特别是私人小汽车数量的增长远远高于城市道路的增长，城市交通的拥挤程度日益增大，这不但造成巨大的经济损失，而且浪费能源，严重污染城市大气环境。事实上，不可能通过修建越来越多的城市道路来最终解决城市交通问题。优先发展城市公共交通是解决当前中国城市交通问题的必由之路，也是世界各国共同的成功经验，图6所示，小汽车交通和大运量公共交通在资源利用，能源消耗和环保效果方面存在巨大差异。

图6 不同交通模式对能源和资源的使用

城市公共交通系统在实施这一目标中起着举足轻重的作用。在人口超过一百万的城市中公共交通系统中的地位尤其重要。目前中国有 35座城市常住人口超过一百万,11座城市超过二百万。随着中国城市规模的日益扩大, 中国城市对公共交通的需求日益增大，居民出行距离逐步超出可使用非机动交通的范围, 公共交通成为大多数市民必选的交通方式，城市居民对公共交通的依赖程度以及对公交依赖的人口总量在日益增加。由于中国许多城市没有真正地建立起城市公交优先通行的城市道路、信号网络，城市公交在城市道路空间和时间上没有得到特殊的优先使用权，加之城市交通的拥挤程度日益加剧，使得公共汽车的运营效率不仅没有提高，并且呈逐步下降的趋势，城市公交在人们出行方式中的比例不断下降。流失的公交乘客转而使用其它交通方式，特别是小汽车交通，对现已超负荷的道路系统产生更大压力，这反过来又使公交运行的道路环境更加恶劣，这种现象已成为城市交通典型的“恶性循环”。

在过去几年里，许多城市已大力实施了一系列措施，试图通过更新和增加运营车辆和新开辟线路来改善普通公共汽车运营的服务水平，但由于上述原因，公交的综合服务能力和吸引力并没有得到实质性的提高。为解决日趋严重的交通问题，一些城市选择了建设造价巨大的地铁与轻轨系统。尽管轨道交通是一种大容量快速的交通方式，但是轨道交通的建设成本高达每公里 5-7亿人民币，这对众多的中国普通省会城市 和大城市而言，短期内他们没有足够的财力建设和营运轨道交通。

快速公交汽车运营系统（简称快速公交系统）是当前国际上成功推广的投资及运营成本比轨道交通低，但运营使用效果接近轨道交通的一种措施。这一理念起源于拉丁美洲。其核心是在城市的道路上开辟公共汽车专用道路或公交汽车专用车道，使之综合形成快速的公交线网，并在道路交叉路口实施公交优先通行等一系列措施，以达到提高公交运营速度与整体服务水平的目的。快速公交系统最大优势在于项目建设的投资、运营和维修成本要比轨道交通低的多，同时建设周期短、见效快。世界各地一些成功的快速公交系统的运营车速可高达平均每小时 20 至 22 公里，其通行能力可高达每小时 2 万人次。

目前国内许多城市正在加紧轨道交通的规划与实施准备。这些轨道交通网络的实施将需要庞大的建设资金，不但如此，其建成后的运营与维修成本将超出项目初期投资。世界各地的经验已证明，轨道交通的初期投资是不可能通过营运收入来回收的，轨道交通的营运与维修费用往往还需要政府的额外补贴。由于投资昂贵，工期长，轨道交通难以在短期内普遍地解决众多中国城市已经存在的严重的交通问题。

在轨道交通、快速公交等不同模式之间，城市的决策者应该研究每一种模式对本地的具体适用性，从政府的财力和可持续发展的角度，选择最适合本地城市发展的模式。就现阶段而言，很多大城市在交通规划中，应将快速公交模式作为一种基本模式进行推广，并充分考虑快速公交的网络规划问题。当前有些城市的交通规划中虽然包含了一些独立的快速公交走廊，但是普遍缺乏快速公交网络的规划，以及与之相关的城市土地规划与相应的交通投资政策。现阶段中国城市土地的开发利用以及城市道路的建设正在飞速的发展，尽快将快速公交系统模式引入城市的总体规划之中已是当务之急。

实施快速公交系统的优势在于快速公交不仅在项目投资上和运营成本上比建设轨道交通低，而且快速公交建设与使用的灵活性高于轨道交通。快速公交走廊的道路设施可以根据城市的财政状况分阶段实施，快速公交还可以在走廊的道路设施及辅助设施完全建成前提前运营。而地铁与轻轨必须在所有设施全部建成后才能运营。由于建设快速公交需要的投资少，建设一条 1 公里的地铁线所需要的资金可以建成 10 至 20 公里的快速公交网络。而且，一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通系统所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。

不同城市可根据各自的交通需求、土地规划、以及财政状况，采用不同的形式来实施快速公交战略。如：

快速公交成为整个公交的主体
快速公交应用于地铁或轻轨的延伸
快速公交作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式
快速公交与地铁和轻轨的混合使用
独立式的快速公交系统

尽管快速公交在中国的发展还处于萌芽阶段，其发展前景极为广阔。迄今中国的一些城市已先后实施了不同形式的公交优先的快速公交走廊，如：北京在长安街上实施边侧快速公交专用车道；昆明实施了中央快速公交专用车道，并已于近期发展成为网络；沈阳在东西快速干道高架道路下实施了中央公交专用道。这些有效的措施不仅为今后系统化推进快速公交系统的建设提供了必要的设施与交通管理条件，同时还充分展现出了快速公交的明显优势。

综上所述，快速公共交通系统不但可以改善公交服务水平、提高城市经济效率，还能保护城市环境，促进城市的可持续发展。各个城市都应充分重视快速公交系统的规划与建设，尽快推动快速公交系统的实施，以助于经济、高效地解决当前的城市交通问题。

特别关注之四：库里蒂巴的快速公交

廖晓义 董琳

我们来到了巴西一个美丽的城市 -- 库里蒂巴，去体验一下有“路面上的地铁” 之称的快速公交系统。

库里蒂巴是第一批被联合国命名为“最适宜人居的城市” , 世界上绿化率最高的城市之一 , 联合国规定城市的绿化率为平均每人 16 平米 , 而库里蒂巴的人均绿化率达到 55 平方米。说他是一座生态城市，不完全是因为它的绿化，库里蒂巴舒适，快捷的快速公交系统让世界人民为之赞叹。

库里蒂巴在公路的中央辟出一条公交专用的快速通道，封闭的道路设计保证了公交车的专属权。 司机可控制交叉路口的红绿灯，车速与地铁相当，每小时可达 60 公里。同时他们采用大容量的双铰接巴士运营，配合对传统的公交车站的改造，如水平登降，车外售票，既方便了乘客上下车，也节约了等待的时间。

导游指着四通八达的公共交通网向我们介绍：目前，库市的公交网络分为三个层面：第一层面是快速公交系统。全市共有五条放射状快速道路轴线，总长 5 8 公里。第二层面是环形道路系统。全市共有三条环线，全长 185 公里。这三条环线将五条放射状快速公交道路连成网络状。第三层面是补给线路。补给线是一般的普通公交道路，共 270 公里。补给线主要连接周围卫星小镇和快速公交线。 通过这三个层面公交线路的合理衔接，乘客可快速、方便的到达全市的任何地方。

快速公交系统把轨道交通和传统公交的优势有机地结合起来，仅用了地铁投资的 1/10 和 1/3 建设周期，取得了于其相当的运营效果。对于发展中国家来说是非常好的选择。

在城市规划上，快速公交系统也刺激了周围房地产业的发展。当地政府只允许在交通主干道两边建设大规模住宅小区，并给予土地开发商相应的优惠政策。这样既有利于节约土地资源，减少环境污染，也有利于居民乘坐。。所以，可以看到库里蒂巴的城市规划相对集中，有很多人都住在离公交线不远的位置。

对于家庭关系紧密，环保意识强烈的巴西人来说，集中的城市规划拉近了人与人之间的距离，是最人性化的城市布局。

库里蒂巴的城市规划处处体现了其以人为本的理念。 像这条繁华的步行街是不让汽车是通行的，除了运载量大的公交车，让人们可以自由的在这里漫步。 此外，这种可渗水的地面考虑到了城市下水的问题。下雨时，它既有利于排水，也储藏了珍贵的地下水资源。在这种城市发展理念的领导下，库里蒂巴一跃成为世界著名的生态环保城市， 1995 年被联合国列为世界生态城市。库里蒂巴的成功在于其没有盲目的抄袭美国等发达国家的模式， 如大规模的发展私车，修建地铁，而是根据自己的实际情况，大力发展公共交通，走上了一条独具特色的可持续发展的道路。

特别关注之五：波哥大前市长谈快速公交

廖晓义 孙丹平

公共交通与社会公正

更大的财富和发达的经济可以解决很多问题，但说经济发展始终是手段而不是最终目的。如果我们建很多高楼大厦，我们的城市会变得很糟糕，我们会很富，对少数人有利，但我们不会变的快乐，因为大多数人的利益——社会公正没有了。一个质量好的城市是一个让人生活的快乐的城市。通常，当我们说一个城市不是一座好城市的时候，我们说它是不人性的，因为它缺少公园、自行车道、电影院、酒吧、运动设施……

在很长的一段时间里，只有少数富裕的人有能力拥有汽车。所以目前所有的公路设施都是为了方便汽车的行驶和拥有车的人提供方便，这些公路投资占用了很大一部分需要投资在穷人和农村地区的资金，比如说学校，图书馆，体育设施等。

某个城市对汽车来说是友好的，但对人不友好。举例来说，如果你是一个孩子，走在一条狭窄的小路上，在你旁边是一条高速公路，你不会感觉舒服的。因为这很危险，穿过马路是非常危险的。而且高速公路像一道屏障，一道围墙。你们建设高架桥吗？我想每个学习城市的人都意识到了，城市是需要限制其规模的，谁也不想一整天在道路中穿梭。由于街道空间有限，所以怎样使用这有限的空间是关键。民主的意义在于公众利益大于个人利益，所以在公路的使用上公共交通需要有优先权。如果我们认同这个理念，我们就应该建立 BRT或公交专用车道等，以得到一个更干净，更完美的社会。在绝大部分发展中国家里，只有不到一半的人拥有汽车。所以如果我们能在明天的上班高峰时间段里禁止驾车出行，是对大多数人有益的。空气将会变得更清新，公车和自行车也将不会被困在用度的交通里。但在长远的角度上看，更重要的是要通过城市道路总体规划来建立更好的公交系统。

还有就是我们需要如何生活也是要考虑的，因为城市只是生活的一部分，城市生活只是一种意义上的生活形式。我认为有一些很典型的城市在社会整合和民众的社会满足感上很有值得借鉴之处。例如，在我的城市里如果我们每每遇到堵车就建造更多的公路，那城市就会发展的越来越大，最终， 100年后，会变得和休斯敦一样大，那时即使是去买个面包也要开车，因为商店都太远了。这对环境来说是很沉重的负担，因为我们占用了太多的土地。

比如昆明这样一个典型的中国城市。每公顷人口密度在典型的美国城市中，像休斯敦和亚特兰大这样的城市是昆明现有人口密度的 1/20。这样的城市占用了很多良田，对环境来说是沉重的负担，而且他们建立的是对汽车便利的环境，而不是对人。街上没有人，因为商店都太远了，你不能走着去商店买面包，所以你不会在街上遇见朋友。

还有，在同一个住宅区里的居民都是同一收入阶层的人。这样的社会形势对那些没有车的人有了很大的影响，不是只有穷人，还有那些不能再驾驶的老人。在昆明这里，当我去公园的时候看到了上千的老人在锻炼身体。他们和他们的朋友在一起，都是走着或者骑车来的。在有些城市里这是不可能的，在那些人口密度较小的城市里，是不可能有高频率低成本的公交车的，因为城区铺开太大了，距离太远了，所以不能降低成本。高频率也不可能，因为如果每五分钟来一辆车，那车将是空的。没有车的人在这样的汽车的社会中是被分离出去了的。比如说在中国，荷兰或丹麦 14岁大的孩子，甚至11岁的孩子，他们可以去任何他们想去的地方，他们可以走着去，可以骑车，坐火车，坐地铁。

可是在一个充满汽车的环境中，他们被困住了，他们需要有人来开车接。所以有很多不平等的地方，不是光存在于富人和穷人之间的，还在老人和孩子间。但是，这样的生活环境为政府产生巨大的耗资，比如说城市政府也许必须为道路维护等付出巨资。这样本来可以投资在学校，图书馆和公园的款项就被耗尽了。还有个人消费也大大增长了，因伟人们必须买车，并不是他们可以选择的，因为他们需要车来加入到社会中来，他们需要开车出去社交等等。除了买车的钱，还要在汽油，保险等上花很多的钱。还有很重要的一点就是，即使建在多的公路也不能避免堵车。穿过城市的高速公路对城市生活质量的影响是非常大的，因为如果你是一个孩子，在一条高速路旁边你不会感觉好的。更多的高架城市快速路会使城市变得阴暗，而且在路边的地产随之降价。还有这些地区的犯罪率也相对高，谁会愿意住在这样的环境里呢。你在欧盟的任何一个成员国里都不会看到高架路，高速路都是在地面上，路边有很高的围栏，这样人们就不能穿行了。高速路制造噪音，污染。问题是他们不解决交通拥堵的问题，美国每年交通拥堵造成的经济损失都在上升。提供公共交通变得越来越难，并不是因为路上的车越来越多了，同时因为人们走的越来越远，更多的高速路建成了。

如果一个中国的城市要建造高速公路，他们会借鉴美国的经验把它建在穷人居住的地区，不是因为他们不喜欢穷人，是因为成本更低。然后穷人居住区的生活质量被摧毁了，而他们是最不可能受益于高速公路的建成的，因为他们没有钱买车。

纽约每年有 200亿美元的旅游业收入，因为那里有很多人在步行街上散步，人们希望见到更多的人，一个城市最吸引人的地方是它的公民，在纽约的中央公园里你会看到一个亿万富翁和一个普通人一样走在公园的人行道上，他们在这里是平等的。这就是公共场所的意义。

社会正义对吸引人才来说也是非常重要的。如果纽约和伦敦的人在建造他们的城市之前就预想到城市的现状的话，他们不会把城市设计成这样的，他们会希望投资在铺设更多的人行道上。因此中国现在的优势就是有这些历史的教材可借鉴还有广阔的土地，也因此中国应该有能力建设最好的、最合理的城市。你们可以选择建造多少像纽约中心公园那样的公园，你们可以选择让一个孩子走多远去一个公园。

我们需要怎样的城市

交通问题随着经济的日益发展变得糟糕，带来了更多的车和更多的交通堵塞。我看到昆明这样的城市的时候，我感到很悲哀，我看到街道上有这么多人骑车，有那么多人在街上遇见朋友，他们不知道汽车将摧毁他们的环境，汽车会使到路边的危险。我看到街道两旁的人行道上停着很多汽车。

我想我们需要的城市不是这样的，不需要把密度高架起来。像苏黎世，在这样一个瑞士的美丽城市里，也是世界上最富的城市，每天有 60%的人利用公共交通出行。20%的人骑车或走路，只有20%的人开车出去。而那里的高楼一般只有5到6层。在美国，人们也喜欢住在矮一点的楼房里，我认为不需要盖那么高的楼来增加人口密度，而应该建造可以不用电梯就上的去的楼，比如五六层的，而不是20层。调查表明，住得楼层越低的人更愿意到公众场合去会见朋友等。

纽约是世界上最富有的城市， 90%的人没有汽车，所以汽车不是必需品。瑞士是世界上最富有的国家之一，它的国民平均收入已经高于美国，可他们没有汽车制造厂。所以说拥有汽车不是财富的证明，也不是拥有更高GDP的证明。因为如果你不用为你的汽车消耗花那么多钱，你可以把钱花在更有意义的活动中，比如说旅游之类。

英国伦敦在第一次工业革命后被认为是世界上最先进的城市，但现在看那时候的伦敦我们会觉得它太落后了。汽车进入我们的生活不到 80年的时间，而我们的城市已经有上千年的历史了。也许300年以后我们的后人们看到我们现在的生活，也会觉得太糟糕了，怎么能生活在这样的环境中呢。为什么我们的孩子都要生活在车祸的恐惧中呢。

现在我知道为什么在美国人们都愿意住到郊区去呢？因为在那里他们的孩子可以在绿地上奔跑。鲑的数量是衡量水质的一个标准，因为鲑鱼只生活在干净的水里。衡量一个城市环境的好坏，可以从公共场所有多少独自出来活动的老人和小孩上看出。

建立 BRT系统

那当我们有一个绿色的城市的时候，应该有什么样的交通工具呢？ BRT。首先，修建和使用地铁的成本是很高的，而且天天花一个多小时在地底下也不那么令人愉快。在路面上的，能看到市貌和阳光的交通工具应该是更好的。BRT（快速公交）的经济效益经济发展的目的是让人们有更好的生活。在很多国家，拥有私家车的人占大多数，他们不会支持公交系统，所以这为转变成BRT带来了困难，但在中国，公共交通已经很普遍了，这就为建立BRT系统提供了便利。在中国你们也许不能理解，因为你们有公交系统，可是在我们那里，我们没有，我们的路上都是小汽车，当BRT建成的时候人们会发现这是一个多美妙的设想，让人们一年至少节约200到300小时的堵车时间。

我的计划中的预算源于我们的税收，我们对富人征收很高的税，比如说一个富人如果要用 1立方米的水要付出一个穷人买这一立方米水的15倍的价钱。我们花很少的钱，因为我们只建造公路设施等，交通工具等是由签约的私人公司来负责的。人们不会因为上班高峰时间内的车辆减少了而提高失业率，汽车制造业可以把市场面向海外。我并不是说禁止车辆的使用，我是说城市里停车位难找的情况是普遍的，而大量投资在停车场的建设上也是不理智的。像我前面提到的，纽约和哥本哈根的绝大部分居民没有车，纽约90%的人没有自己的汽车，他们周末出去踏青的时候都要租车，这样大大提高了汽车的使用率。现在我们哥伦比亚6个城市在正在建设这个快速公交系统。其实我做的还不够，政府也在支持，总统很关心，而且我的很多同事也在他们的工作区域和项目中建设这个系统。

我们需要怎样的生活

我们今天的话题不仅仅是公共交通，还有如何能让人们生活得更快乐。我们要建造的理想城市不是为我们的现在，而是为我们的将来。

生活质量才是未来发展的根基。更高的生活质量能吸引更多的专业人才来定居，比如说一个麻省理工毕业的博士生可以去世界上任何他想去的地方工作，如果我们要吸引这样的人才，生活质量才是关键要素。

过去，中国一直保持了很高的发展速度，因为生产力的廉价。如果中国要继续竞争下去，那需要的不仅仅是廉价的劳动力，而是创造力和有创造力的人群。

我们现在追求的不是收入上的平等，而是一种生活质量上的平等。而且我认为最重要的是儿童生活质量的平等，他们要吃同样的东西，都可以上学，可以去公园玩，可以去任何想去的地方而不用借助车辆，这就是公共空间的重要性所在。根据世界卫生组织的数据，球每年有 130万人死于车祸，其中很大部分是儿童。很早以前，孩子们怕会吃他们的狼和老虎，可现在，每年死于车祸的孩子有多少呢？

也许现在的很多贫穷的中国人还没有电脑，没有手机，但他们拥有同样的享受自然的权利。那些没有的东西他们将来都会有，但也许将来他们不再拥有现在的绿色空间，所以我们不能允许那些海滩，绿地都只对富人开放。

我们需要规划我们的城市，要在城市里建很多大的公园，向中国有的那些一样。我希望能做很多，甚至希望可以在 2015年禁止汽车的使用，我请求人们来投票，很多人都投了我的票。但是有很多商人投巨资来反对我们的提议。因为我们要在2015年前建设好环城的BRT，所以初步定在2015年停止城市中汽车的使用。在我的观念中我们永远不能赶上像美国和瑞士这样的国家，年人均收入为40，000美元, 而我们只有20,000。 如果我们增长2%，他们也要长2%，那就等于我们长400元他们长800元。年人均收入为35,000美元的德国人梦想得到什么呢，以300公里时速开着跑车吗？不，我认为他们想要的可能是我们在哥伦比亚享受的热带阳光。也许一年10天就够了，也许就是在昆明或哥伦比亚这样的天气里沿河骑着一辆老式自行车。或许他们是需要挣那么多钱来得到这些的。

真的我认为，我们需要知道怎样生活，我们的问题是哥伦比亚有很多人酗酒，有很多人抛弃他们的孩子，我不知道应该怎样改变，因为我不是一个专家。如果我是总统，我希望可以建立一个这样的平等的社会。 一些国际组织忽视了人权，人权是什么？ 我认为人权是每个城市中和城市间的高速路上也有自行车专用车道。

我的一生都在寻求如何才能使社会更完美。 发展经济的解决方法不能解决所有的问题，也不能给人民带来快乐。富总是比穷好，但更大的挑战是学习怎样生活，怎样快乐的生活。可以养兰花，去参加体育运动等。 如果我的国家以衡量物质基础的好坏来确定是否成功，我们是失败的，在未来的二三百年里。我们需要 100年来实现美国现在所拥有的经济实力，不是赶上他们，只是达到他们现在的水平。我们会越来越富。更大的挑战是如何生活的更文明，更快乐。我们需要一个不同的衡量标准来衡量成功。快乐是很难以定义的，是不可能衡量的，但不能忘记这才是最重要的。

特别关注之六：荷兰的自行车与公交
廖晓义 董琳

荷兰，郁金香与风车的王国。她有着早期工业化时期的环境教训，也有着探索生态和谐的城市发展管理的经验。受荷兰瓦根宁格大学中荷环保交流项目组的邀请，一行中国的环保人士来到了阿姆斯特丹。

自行车王国

荷兰吸引我们的不仅是整洁的街道，还有这个国家另外一样值得称道的东西——自行车。虽然我们来自世界上自行车拥有量最多的国家，但却仍然要感慨的说：这里，才是自行车的王国。你会看到许多荷兰人骑着自行车从你身边驶过。对于生活比较富裕的荷兰人来说，自行车依旧是他们使用最多的交通工具。

荷兰只有 1500万人口，但是自行车保有量有1600万辆，人均一辆多，自行车普及率全世界第一。专门为自行车族设计的自行车道专用地图，可以使初来乍到的外地人很容易弄清楚它们的分布情况。荷兰的自行车道不仅仅只在交通的主干道旁边，全程是一个自行车道联成的网。这里的自行车道四通八达，除了等候红绿灯，你可以骑着车沿着纵横交错的自行车道到达城市的任何地方。在荷兰，骑自行车已经成为一种时尚。很多孩子是在父母的自行车座椅上长大的。不少父母认为在自行车座椅上的孩子比在轿车里长大的孩子更能亲近自然，看来不无道理。

我们在参加一次会议时碰见了阿姆斯特丹一个重要行政区的行政长官，会后我们跟随着这位官员来到门外，我们本以为像他这样一位高级官员会来到地下停车处，开走一辆豪华轿车，然而他却来到自行车停车处，很熟练的打开他的自行车，向我们告别，然后骑车远去。在访问荷兰最大的港口时，我们发现这位海港的主管还有一分志愿性工作，这就是做是荷兰自行车协会的主席。像很多荷兰政府高级官员一样，住房空间规划与环境部副部长伊伍·德·伯尔也是自行车族，谈起自行车，他滔滔不绝，“我们努力保持自行车自身的交通体系方便畅通。同时，许多的公司也对购买自行车的员工给予一定的优惠。比如，在许多公司中，对于来上班比较远的员工，你可以选择得到一张免费火车票，或是买一辆自行车的费用。所以，这对于鼓励人们更多的使用自行车是很有说服力的。我就有一辆从环境部那里得到的自行车，我每天都骑它来上班，每天如此。”

在这座自行车王国，从市民到市长都骑自行车。这不，市长曾骑过的这辆白色的自行车，现在被这家租车店作为展品展出，不失为一种招揽生意的好办法。如果你到阿姆斯特丹进行短期旅游，你可以上自行车出租店去租辆自行车，过一把骑车瘾，感受一下自由放松、畅通无阻的自行车之旅。一群法国来的姑娘正在租自行车。这家租车店的生意看来不错。这样的租车店遍及城市各处，租车非常方便。荷兰境内有两条长距离的自行车道 ，一条线由北向南沿着海岸线延伸到比利时边境。另一条由西向东，横跨整个大陆，从海牙延伸到德国，几乎路过荷兰大部分的风景名胜。这帮姑娘就要上路了。租自行车旅游既可以包揽古迹也可以呼吸新鲜空气，真是不错的代步工具。

当然，自行车的失窃也是困扰荷兰政府的大问题。如果有人盗窃自行车，很不利于自行车的普及。交通公共事物和水管理部长卡娜·佩姬丝说，“如果你晚上坐火车回来发现自己的自行车不见了，那是很不好的。所以我们要做的是尽量为人们提供安全的自行车存放地，不论是在火车站，还是公路旁。我们确保你晚上回来的时候，你的自行车安全地停在原来的地方。我认为确保自行车的安全是非常重要的。与此同时，如果你的家距离工作的地方有十公里以上，你乘坐公交车来的话，我们会支付你来回这一段路的路费。我们已经对自行车实行同样的补贴办法，甚至我们还会付给自行车族更多。”

你可能会说自行车好是好，可是对于长距离交通来讲就有体力和速度上的限制，在荷兰就不用发愁，自行车是可以上城铁的。一些上班族用这种方式来替代下城铁后的步行，以节约时间。一辆普通自行车占的空间比较大，需要买一张票才能上城铁，折叠自行车则可以免费。自行车上轻轨，既解决了速度的问题还发挥了自行车灵活快捷的好处，又达到了人们健身的目的。

公交优先权

荷兰政府大力推广公共交通和自行车。荷兰的公交车道和自行车道一样，是四通八达的，并且只有公交车才能行驶，这就确保了公交车的畅通无阻。在阿姆斯特丹，如果你有急事要赶路最好找准时间坐公交，这里的公交都是按时运营的，十分方便，它比自己开车还要更快些。如果你没有自己的车，乘坐城铁是很方便的。

在荷兰，公交和自行车的结合是公共交通发展的一个方向。政府投入大量资金来发展以公交为主的城市交通网络。公共交通能够用尽可能少的车运送尽可能多的人，这才是提高能源效率，减少尾气污染的治本之策。政府出台了一些优惠政策以鼓励人们使用公共交通。青年人更是被鼓励的对象。政府尝试的方法之一，就是为那些在学校读书的人，也就是全部的学生提供了公交的特别优惠卡，通过这样来鼓励他们乘坐公交交通。如果他们在学校时习惯了乘坐这样的公共交通工具，那么，当他们毕业以后还能够继续使用公共交通。

很政府的工作人员都配有乘座公交的免费卡，目的是希望从他们做起，带动大家来乘坐公交。要让人们走出私车走进公交车，最重要的方法就是让市民们体会到公交的便利，因此，保护公交族的利益、提供方便，就成了很重要的事。尽管在我们看来荷兰的公共交通系统已经很不错了，但还是有一些民间组织在反映公交族的抱怨。荷兰地球之友协会主要负责人特欧·瓦斯说，“事实上，我们还没有做到像这样一个完善的公共交通体系。政府甚至还想减少在公共交通上的投入。正如我现在所说的，我们正在荷兰组织一个重要的运动。我们有很多的参与者。很多公交族都签名向政府抗议要在火车，公交车，地铁等公共交通工具上加大投入。同时，也抗议要加大对铁路改造的投入。现在，已经有成百上千的人支持我们的行动了。到了 12月，我们会把这些签名交到政府那里，对他们施加影响，促使他们减少私车的预算，而加大对公共交通的投入。”

匹配运河网络

与荷兰的公交系统和自行车道匹配的，是世界闻名的运河网络。水上运输不仅便利，乘客们还可以在途中欣赏美丽的风景。这些游船不是柴油或汽油驱动的，船上注明使用清洁能源驱动，这里的清洁能源是指天然气。这样的船很少有尾气污染，也没有什么噪音，对于运河的环境很有好处。每隔几分钟就会有一辆游船靠岸，每个岸口都是一个文化景点。靠着一张船票，你可以在水网和景点之间留恋一整天。 这位先生既是司机又是乘务员。游船的设计给人们提供了广阔的视野。纵横交错的运河创造了这个美丽的水城，也担当了一部分运输任务，为这座城市创造了可观的旅游收入。

然而，运河的命运差一点被汽车的轮胎碾碎。几十年前，在荷兰人拼命追逐私车的年代，曾有人建议将运河填埋后用来修建公路和停车场。一想到这里，今天的荷兰人倒抽了一口冷气。这还是得益于争议的传统。任何城市开发都需要社会各界的参与和争议。当年争议的结果否决了填运河造公路的方案。如果没有争议和公民参与城市管理的传统，这些美丽的运河大概早已不复存在。

今天的荷兰人有一个共同的价值观，祖先的遗产是今天的财富，而祖先的建筑和街道不是为今天的汽车修建的。保存历史、考虑后代，这也是所有的交通发展战略的着眼点。

私车受限

不仅仅只是鼓励公共交通和自行车，政府的政策更趋向于限制私车，以促进交通安全和环境保护。荷兰政府目前为减少私车的数量做了很多的努力。比如，他们的措施包括加收道路通行费。这样开车的人不得不付更多的钱，这同污染者付费是一样的道理，只不过这个道理用到了司机身上，你开车越多，你就交得越多。

自行车协会

自行车协会的使命就是维护自行车族的权利，特别是路权。自行车的路权和设施成为阿姆斯特丹城市规划的重要部分，而自行车协会在其中扮演着重要的角色。自行车协会有在地方建立的，也有全国性质的。他们需要尽可能多的自愿者参与进来。在各地做公众事务并游说政府，与当地的相关机构和政府人员进行对话。推动政府制定更有利于自行车的政策，修建更多的自行道和停放点，并确保其安全，让自行车族可以更快捷。

民间组织与政府部门的合作保障了自行车族的权益，政府交通部门制定了很多的鼓励政策，就连丢车这样的事，也在交通部长的议事日程中。一位自行车协会的女士在接受我们采访时说，“我们所要做的就是对城市的所有发展计划进行监督评价。当大楼进行改造，或修建新桥，他们在交通上所做的任何事，我们检查这些计划，并提出我们的意见。我们指出你需要给自行车更多的空间，你应该这么做或那么做。我们也查看街道建设计划。有时，当这里有一个新的地方建好了，我们也会去检查它的设施并给发表我们的见解。”

在访问荷兰一些民间组织的过程中，我们了解到推动公共交通、减少私车发展是许多民间组织的工作之一，他们要求政府的发展规划中进一步考虑公交族的利益。民间组织的作用和呼声，对于政府部门来说是必要的。交通公共事物和水管理部长卡娜·佩姬丝认为，政府和民间组织一起合作是必要的，因为民间组织有很好的想法和建议。政府的很多项目都在不断地鼓励荷兰人民参与民间组织的活动，也有很多人参与到了其中。我们想告诉他们，我们的确在认真听取民间组织的意见。

出租车也有特权

目前荷兰 70%的城市交通问题是靠公交和自行车解决的。相较于私车，公交车享有绝对的交通优先权和道路特属权。我们可以看到旁边的小轿车很拥堵，这里的公交道却畅通无阻。公交车还颇有点耀武扬威的味道。

荷兰的公交专用道上会出现出租车，这是为什么呢？因为他们有黄卡，可以上公交道。黄卡是要花钱买的，有的出租不愿意买黄卡就不能上公交道。其中的得失呢，就让出租车司机自己来权衡了。

这里的出租管理取决于总量的控制，这样是为了减少空气的污染，同时也保证了出租司机的收入。这位师傅告诉我们这个城市实际需要 4000辆出租车，但现在只有3000辆在街上跑。每隔两个月有关部门就会来做供求分析，以确定需要多少车。

这个师傅还告诉我们这里打车的人很多，因为开私车车位很难找，而且停车费很高。就算你付的起车位，还是没有打车快捷，因为私车是没法买黄卡的，也就没法走快车道。

控制汽车尾气排放

在不断完善公共交通的同时， 对汽车尾气排放的严格控制也是城市交通管理的重要内容。我们参观的一家叫 TNO的非赢利组织，就是汽车尾气检测的权威。他们专业化的人才和设备能对汽车各个方面的指标进行详细的分析和检测。

在荷兰，汽车在投放向市场前都必须先取得尾气排放达标的合格证书。证书由政府办法，但检测的工作是由向 TNO这样的专业组织来做的。 检测工作非常严格，不达标的产品是严禁销售的。TNO机动车部高级经理瑞勒·凡·阿什向我们介绍了他们的检测过程，“我们组织是由荷兰政府授权的对汽车尾气进行检测的认证机构。如果一个汽车制造公司的产品想进入欧洲市场，他必须来TNO完成所有尾气检测达标的认证过程。我们拥有对其产品进行检测的相应专业化设备，也非常了解相关的燃油标准，可以完成政府所要求的测试。当我们完成了各种测试后，证明了其产品的尾气排放量是低于相关的排放标准的。我们就会把这些结果交给相关的政府部门。这些数据是作为企业可以申请并获得尾气排放合格证书的一个重要证明。这样，汽车制造商就可以在欧洲市场上销售他的产品了。”

税收调节机制

TNO也会与企业合作一些研究项目，帮助他们减少尾气排房，提高油料的经济性。TNO 商业与法律事务处国际项目主任戈尔特·赫尔说，“有很多的汽车公司都在尽可能地提高其产品的燃料经济性。因为当他们推销自己的汽车时，这是一个非常好的买点。他们可以说你应该买我的车，因为我的车耗油比别的车更少。在同类的汽车产品中，这个燃料经济性的因素起到了很重要的作用。这是因为汽油在荷兰是非常昂贵。一方面，荷兰政府抽取高额的油税，甚至超过了油价本身的18%。油税对燃油的价格有很大的影响，因此这对提高机动车的燃料经济性也有很大的驱动。因为，消费者会表示，我需要一辆尽可能耗油少的车。从这个方向上，对燃料经济性有了很大的影响。荷兰的燃油价格非常高，可以看出政府使用的税收调节机制对提高燃料的经济性有很大的推动作用。”

在政府高油税的驱动下，消费者对燃料经济性的要求促使企业不断地提高其产品的油耗标准，再加上民间组织的监督与帮助，这样一来，机动车能源消耗的总量也降低了。这不仅仅是空气品质的问题，还涉及到能源供给的国家安全问题。

当我们离开阿姆斯特丹的时候，正是小学校的放学时分。和中国的家长一样，荷兰小孩的父母也早早地在学校门口等待着。不同的是，我们看不到一辆等候孩子的私车，取而代之的是一辆辆各式各样的自行车。荷兰父母们就是这样身体力行地把自行车方便灵活又健康环保的思想传递给孩子。孩子们放学后，开开心心地坐上父母的自行车，快快乐乐地回家去了。大一些的孩子可以自己骑车回家了，但也还是需要家长护送的。回忆这几天的荷兰之行，不禁让我们有了很多的感慨。减少和控制私车的使用，少消耗属于后代的资源，以公交族为荣，以自行车族为荣，已经成为这座城市的文化。在父母的自行车的坐垫上长大的孩子，将继续保持着阿姆斯特丹这座“自行车王国”的骄傲。这是一座城市的骄傲，一种文化的骄傲，一种，属于未来的骄傲。

特别关注之七：挪威的交通
廖晓义 何晓琅

挪威西濒挪威海，是世界著名的航海国之一， 特殊的地理位置造就了挪威秀丽的风景和丰富的自然资源，人们生活在富足而安定的国度里

环境挑战——汽车

挪威首都奥斯陆和所有的大城市一样，环境面临的最大挑战就是大量的汽车。最早，奥斯陆主要的交通工具是马车。 18 世纪 90 年代后，公共交通系统成为城市交通的主宰，地铁贯穿了整个城市，火车可以快捷的通往郊区。 20 世纪后半叶，私家车的大量涌入造成的交通拥挤迫使政府不得不修建越来越多的车道。政府官员告诉我们，“汽车进入城市之后，需要很多道路。我们花了许多的钱修建车道，希望以此减轻笨重的交通。并减少了公共交通系统，许多年之后，我们才认识到，你修建的路越多 , 车就越多，我们已经脱离了轨道，我们认识到以前的做法是错误的，应该尽快改变这种状况，现在我们减少了修路，建立了更多的公交系统。”

市民们对于购置私车有自己的看法，毕竟他们是使用者本身，在奥斯陆的一个住宅小区里，我们看到不少私车。小区门口有专门的公交车站，住户可以乘坐公共汽车外出，即使自己家里没有车也很方便。一位小区住户说：“有人给了我一辆车，但我通常不用它，我没有车，我认为有些只有一个小孩或者没有小孩的家庭通常都没有车，但当他们有两个小孩，而且小孩长大的时候，他们就会买一辆车。要不要买车，这决定于你的父母住处的远近、家庭的活动范围。我认为这个小区有很多人有车。”

汽车作为被社会关注的利弊共存的事物，它使处在经济价值和生态危害之间的人们难做取舍。汽车引起的噪音，灰尘、二氧化碳、时刻危胁人们的健康。近年来，患呼吸道疾病的病人在欧洲有逐渐增多的趋势，特别是哮喘病人和肺结核患者。这些疾病的大部分原因都是空气污染造成的。

税收杠杆

既然，必要的工业用车不能避免，那么，限制私人汽车的数量就成了治理城市空气污染的主要手段，政府进行了一系列改革，比如，挪威的车价是欧洲最贵的，但在这个富甲天下的国家 , 仍然有很多人买得起车。因此政府又增高石油税。一位市民这样评论不断增高的石油税，“我们有很高的汽油税，因此，如果他们有车，他们就会减少用车，我们的汽油税在欧洲可能是最貴的，人们会觉得很荒唐，我们是石油国家，石油价格却是最昂貴的。但我认为这样的可持续理念，是非常明智的选择。”

挪威作为《京都议定书》的缔约国，政府采取了一些有效的措施以减少温室气体的排放。 1990 年后 , 奥斯陆政府开始对石油公司和消费者进行了二氧化碳税的征收，汽车数量通过税制得到了控制。这样做也可以节省有限的不可再生资源。许多市民都赞成此项税收，“挪威也许不是第一个采用二氧化碳税的国家，我认为，在能源和资源上收更多的税，这在原则上是好事。如果使能源和资源更昂贵，你将减少二氧化碳的排放。并在同一时期刺激劳动力市场。创造更多的就业机会。”

当然，消费者对于任何形式的石油税增高都相当敏感，这将意味着在汽车上的花费要更多，车主们会有一些不满的情绪，这对政府来说也是一个比较大的压力 ,. 但通过多年的实践显示，这种税制不仅可行，而且效果很好，人们不在像以往那样疯狂的购车。如果每个人都希望自己的生活环境好一些，那就必须改变自身的生产方式和消费模式。

政府还对进入奥斯陆的每辆汽车征收 12 克郎的道路使用费．并修建了紧止车辆进入的步行街．为了限制氮和氧化物的排放，没有安装催化装置的车已经没有人用了，这是政府实施的降低尾气排放的政策之一。

奥斯陆的这些措施，有效缓解了城区交通拥堵和空气污染状况．很好地控制了私车增多趋势 , 虽然这种税制也会影响经济增长，但像挪威这样本来就已经很富裕的发达国家，并不是什么大问题了，毕竟，当经济发展到一定阶段时，人类对自身的生存环境就更为关注了。

电车“大行其道”

挪威的水力发电量居世界前例，水作为清洁能源使这个国家颇为受益，因此，电动汽车就有大行其道的理由，因为它不排放二氧化碳，不会产生污染，在奥斯陆，电动汽车无须交纳停车费，进城费。

这辆电动汽车的尾部带有天鹅形状的环保图案，汽车外壳是用可以重复使用的特殊材料制成。这是充电插口，这样的安装位置能使人们很方便的进行充电。在奥斯陆，有专门为电动汽车设置的路边充电设备。由于电动汽车的车身比普通的汽车要小，因此它更便于行驶和停放，电动汽车以其玲珑别致的外形颇受人们青睐。

“优待”自行车

电动汽车的这些便利确实能减轻空气污染，但从客观角度看也有它的局限性，它毕竟还处于探索阶段，因此发展公共交通和自行车成了未来城市的发展方向。自行车占地小，且具有随意性，骑车本身也有强身健体的作用。

在这里，自行车受到了特殊优待， 奥斯陆市有很多自行车停放点。人们还可以带上自行车上火车、上大巴。在街上，你常能看到像这样的自行车爱好者，他们身着艳丽的运动服，自由地穿梭在城市中。我们遇到一群朝气活泼的年青人，他们正准备骑车郊游。其中一个对我们说，“我们经常做这样的运动，一星期大约两到三次。把车子骑到山顶，可以看到整个城市，美极了！”

发展公共交通

自行车的速度满足了人们短距离的行驶，而公交车可以弥补自行车速度方面的缺陷。奥斯陆有发达的公交系统，乘公交的人数近年来也有增多，很多人走下小汽车，融入了公交汽车和自行车的行列，但许多环保人士对目前的现状还不满意，他们认为应该加大投入公交系统的建设，比如在公交的设施和票价上的改进，使更多的市民走上公交车。一位官员说，“我们在公共交通上投入的资金要比其它欧洲国家少，这是令人不幸的，我认为这种状况必须改变，在挪威这样的国家要发展公共交通，因为很多人有车，所以，你就必须让公共交通更便宜，更方便。使私车更贵，并限制它们进入城市中心和一些城市繁华地带，让车主觉得拥有汽车是一件很麻烦、很不方便的事。我的意思是，我们应该发展公共交通，降低环境污染。”当时奥斯陆正在实施的关于交通方面的项目，官方希望通过这个实验来影响市民的交通方式。这个试验项目覆盖了三个城区，每个城区共 50 人，其目的是让这些人改变自身的行动方式，他们试图离开车库里的小汽车，赞成多走路，多骑自行车，多坐公共汽车。政府希望通过这个试验来增加市民骑车和走路的日子。

实施这个项目也需要大量的信息支持，比如，官方通过网络给外出的市民提供人行道、自行车道的分布情况，公交线路的站点布置等，以及绘制简洁明了的交通地图方便市民。这个试验项目逐渐改变着城区市民的行为方式，汽车共享即“拼打车”在奥斯陆开始盛行。

奥斯陆“无车日”

对于政府来说，实施公共交通的项目只是建设城市可持续发展的一个开始，他们认为，可持续发展的城市就是少车甚至是无车的城市。于是，每年的 6 月 17 日，政府规定所有的汽车都禁止进入城市，只有行人和自行车通行，当然你也可以坐火车或地铁进城。市民们都喜欢在无车日这天出来逛逛。商贩们可以在人行道上摆摊，并能大赚一笔。在欧洲其他一些国家，一年或许会举办好几次这样的无车日活动。在意大利有些城市甚至会每个礼拜举办一次。这让人们逐渐意识到没有车的城市是多么宁静祥和。

在天气晴朗的日子里，人们悠闲地走在街上或海边，用脚步感受着城市生活的美好。你也能经常见到街头乐队。我们遇到了步行下班回家的奥斯陆市市长，他告诉我们，“我们和其它城市那样面临着环境的问题，但我认为我们在朝着很好的方向发展，我们有丰富而干净的水源，有清洁的能源，我们的人口也不多，奥斯陆这个城市在可持续发展方面拥有巨大的潜力。从环境的角度来说，我十分乐观的相信，奥斯陆将会成为一个美好的地方。”

可持续发展就是经济发展和社会发展没有破坏生态平衡。城市可持续发展的出路就是减少私车，减少私车就是减少资源、能源和财力的浪费，人们可以在城市生活更加健康和快乐，而这些都需要人们身体力行地去实践，环境保护毕竟是每个人的事。

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《自然之友通讯》举办 “我生活中接触到的NGO”专题征稿活动，希望读者们能够将他们在日常生活中接触到的NGO的让人感动的事例、有意思的活动、应该改进的做法等，通过文字表现出来，投稿到《自然之友通讯》编辑部。

这些生活中体现出来的小的案例，将让我们透过细节看到 NGO发展的现状，并反思NGO的存在之道。
特别欢迎那些接触过国外、国际NGO的读者来稿，“它山之石，可以攻玉”，相信这些来稿将给我们提供新的思考、观察角度。

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来源：绿色江河

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