七嘴八舌——再度聚焦快速公交
2006年4月26日，投入1.5亿元、国内最长的快速公交线——杭州B1线开通试运行，开通3个多月后，被寄予厚望的杭州快速公交，却招来一片质疑。7月28日中央电视台28日《今日说法》的公开报道，把“杭州快速公交的尴尬” 赤裸裸地展现在全国人民面前。快速公交，在我国尚处于由完全陌生向初步认识的过度阶段。任何新生事物都会与已有的环境发生摩擦，能不能继续生存和发展，并不简单取决于对它的好坏判断，更取决于环境赋予它的生存空间，而其中最主要的决定因素就是处于主体地位的我们。面对快速公交，是否坚信它存在的价值和未来带给我们的便利，能否容忍它在中国这片土地上诞生之初产生的各种问题？我们的回答将影响未来中国的路面交通状况。在您作出自己的判断之前，先一起看看已有的争论和观点，希望有助于您得出更客观的结论。
快速公交：百姓有话说!
记者从杭州市交警支队了解到，杭州天目山路武林门段每天车流量为23万辆，而B1线快速公交的车次约260趟，两者之比为884.6∶1，按照这个比例，从双向六个车道计算，即平均在同一时段内，当两个专用道仅通过1辆快速公交时，另外四个车道却要通过884.6辆车！
“24小时专用，是对社会资源的极大浪费。”一些受访者认为，快速公交B1线的首班车和末班车分别是早上5：30和晚上10：00，算上B1线全程1个小时的运行时间，一天的24小时中，有整整6个半小时整条专用道是没有任何车辆通行的！(见《钱江晚报》6月28日B1版)
“公交优先”现在不会有人公开反对了，但怎样实现“公交优先”，并兼顾非公交的权益，肯定是一个难题。快速公交在市民的议论声中来来回回。一个人的看法也许都有其局限性，但将众人的看法综合起来看，对决策者可能不无参考价值。
公交一族的福音
我是大巴：我每天都乘B1上下班，比以前公交效率快不知多少。老的公交每次靠站都是一大群人在前门上，一个个买票进来。然而B1停靠站最多时间不会超过5~6秒，这个就是B1快的原因之一。
都说B1很空。可我在乘B1时老是没座位。还有些学生说贵,我算算来去就4元,一个月最多100元吧。A卡起充值是50元，不就多了50吗？还有它贵有贵的价值。夏天到了，有的普通公交那个空调开着像没开似的，乘客照样大汗淋漓。你去乘一下B1，那个舒适度，一个字，爽！我们公交一族以前上班赶车都人挤人，就差脸贴车窗上了。希望快速公交越办越好。
提高快速公交性价比
沙地月亮：普通公交道和快速公交道分开是道路资源的浪费。
开车人：我每天开车去下沙上班。我计算过，快速公交开通后，我上班路上要多花5至10分种，多花的时间不是平均速度放慢，而是堵车时间增加了。
武林人：如果坐普通公交车到下沙，即使是中途要换一趟车，一个半小时也够了。快速公交就比普通公交车提速了20分钟，前提是划出一个专用公交车道只让快速公交车运行，就连普通的公交车都不能走。另外的车只能挤在两个车道里。如果是有一个专门的车道，普通公交车也可以很快到下沙了。
林先生：同等的价钱，一辆快速公交车可以买好几辆条件不错的公交车了。公交车主要是安全、实用、舒适，太过豪华没有必要。
下沙学子：快速公交开通后，原本开往下沙的好几路公交车被取消，以前一些公交车在下沙高校的教学区、生活区都有站点；而现在快速公交站点少，离学校又远，师生出行很不方便。
湖边的树：本来家在教工路，公司在天目山路，总共5站，以前15分钟就够了，现在不仅晚高峰越拖越晚，而且一上普通公交车就像上了长途车，从等车到下车要快一个小时了。
出路在于完善
鲁老师：我在下沙一所高校工作。下沙的高校和企事业单位都有自己的通勤车。据我观察，每天来往于市区和下沙的职工，坐通勤车的要占一半以上，开私家车的大概占四分之一到三分之一，其余是坐公交车的。这样，坐通勤车的肯定要比坐快速公交的人多。
也就是说，单位通勤车承担了公交车的职能，也应享受“公交优先”的待遇，但通勤车和其他车辆一样，被排除在快速公交专用道以外，这显然不合理。如果单位通勤车在上下班时间能利用快速公交道，堵车状况能得到明显改善。
建议普通公交车和单位通勤车都能利用快速公交道；同时，将现有的港湾式公交停靠站改造一下，以便让快速公交车进内道靠站，这样可以保证快速公交道的畅通。
远方朋友：快速公交车道应该是超车道，其他车不能长时间占用，但可以借道，因为空着实在太可惜了。
来源：钱江晚报
网友子矜的看法
自从杭州开通快速公交以来，饱受争议。连中央电视台也播过了。央视的《今日说法》栏目几乎全部是负面的报道，很多方面我不敢苟同，报道也有些失实。
一个城市发展交通的话，发展公交是必然趋势，只是怎样把那些开私家车的人吸引到公交上来就需要下苦工夫.我上了一个半月的班，也发现杭州的上下班高峰确实堵的不行，人多，车多，路小，必然导致这样。
今天从家里回来，特地去尝试了一下快速公交。从汽车东站到黄龙体育中心终点站大约花了16分钟，而坐一般的公交的话要花40分钟左右，与央视的报道大相径庭，而且环境也不错，人数也还可以，刚坐满。
在这方面我是支持的，要发展大城市，发展快速公交是必然选择。其实最关键的方法就是怎样限制小汽车在市区的运行，个人认为政府部门应该起到带头作用，因为政府部门的小汽车实在是多，因首先鼓励自己的员工乘公交上班。
来源：子矜的BLOG（http://blog.sina.com.cn/u/493e50980100049u）
聚焦城市快速公交：杭州快速公交蹒跚起步
文/江南 胡雪良
今年４月２６日，投入１．５亿元、国内最长的快速公交线——杭州Ｂ１线开通试运行，长期饱受交通拥挤之苦的杭州市民和企图从“公交不便—私车增加—道路拥堵”的恶性循环中突围的政府部门都满怀期望。然而，３个多月来，被寄予厚望的杭州快速公交，招来的却是一片质疑之声。
“资源浪费”与“安全隐患”
质疑的焦点，首先集中在快速公交的专用车道上。记者在采访中发现，许多市民都对在本来就拥挤不堪的市区道路上为快速公交留出一条专用车道表示了异议，针对快速公交线开通初期只供Ｂ１线行驶的情况，人们就更为不解。出租车司机、其他车辆的司机及部分普通公交车乘客纷纷告诉记者，在上下班的高峰期，一边是排成长龙行进困难的车队，而身旁仅隔一条黄线的快速公交专用车道却空空荡荡，看着好好的路不能开，确实让人心里不舒服。
一些专家认为，杭州市的道路资源本来就非常紧张，而城市机动车却在近４０万辆基础上以每天２００辆的速度增长，在资源供给不足的情况下开辟低利用率的专用道，是资源的严重浪费。对“公交优先”的理解不能过于死板，应结合具体情况，灵活处理。比如，在快速公交班次密度低的非高峰时段，允许其他车辆进入快速公交车道，或者将快速公交车道变为公交车专用道，允许其他公交车行驶，让道路资源得到充分利用，才能分流其他车辆，减少拥堵。
质疑的另一个焦点：设置在快速公交车道和其他车道之间的分道器，成了“事故隐患”。在杭州快速公交Ｂ１线的专用车道上，有４．８公里铺设了分道器。分道器每个长８０厘米，高８厘米，宽１０厘米，材质外为塑料，表面有黄色反光漆，内充混凝土。据不完全统计显示，正是这些分道器已经造成十几起事故，导致１人死亡、多人不同程度受伤。许多驾驶员都反映，分道器在夜晚行车时看上去和黄线相似，很容易撞上，车速较快时极易导致车辆翻车。
积极调整方案应对质疑
交通拥堵是“世纪城市病”。从先行国家和城市的经验看，公交优先，是解决城市交通拥堵的选择。而公交优先，首要解决的是快速与方便。
快速公交系统（ＢＲＴ）是利用现代公交技术、道路专用路权、配合智能交通运营管理的新型运营系统，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，但是投资及运营成本又远远低于轨道交通，与常规公交接近。哥伦比亚首都波哥大曾经是一个交通拥挤不堪的城市，建于２０００年的波哥大快速公交系统展示了其神奇的力量，为全球快速公交系统树立了“波哥大模式”。
快速公交系统被誉为“地面地铁”，建设部出台的公交优先“国标”，对大城市的具体要求是“以大运量快速公交为骨干，普通公交为主体，出租车为补充”。目前杭州是国内较早尝试快速公交的城市。有关部门告诉记者，杭州城市发展规划是一主（城）三副（城）六组团，按照公交引导城市发展（ＴＯＤ）理论，首先需要解决快速公交问题。
统计数据表明，杭州快速公交线路已经开始显现效应：Ｂ１线平均时速达２５．３公里，提高运速近１倍；自Ｂ１线试运营至７月３１日的９７天，平均每天出车５２４班次，行车１．３８万公里，客运量３．６７万人次，最高客运量５．１万人次，准点率达８９．７％。同时，杭州市相继停驶５条与Ｂ１线重复率高的线路，日均减少配车１４３个，减少发车班次１７００个，从而节省了道路资源。据对Ｂ１线乘客问卷调查表明，满意率达９０％以上。
针对公众对快速公交线路、车道设置等方面的质疑，有关部门正积极作出调整：从７月１０日起，有３条线路的公交车准入快速公交专用道行驶，其中９００路与Ｂ１线实行“同台换乘，一票多乘”。专用道上行驶的车辆从４８个增加到１０３个，班次增加到１２００个，日均客运量５．５万人次。
至于分道器的安全问题，有关部门的负责人表示，分道器是在广泛征求多方面意见的基础上实施的，作为快速公交运行的保障，分道器发挥了重要作用，短期内不会完全拆除，但是随着快速公交一号线的成熟，将逐步用黄线替代分道器。
期待快速公交网络形成
在国外取得巨大成功的快速公交为何在杭州遭遇各方的种种非议？快速公交究竟改善了城市交通状况，还是干扰了原有的交通秩序？快速公交有没有真正方便市民出行？
有关人士认为，快速公交是一项系统工程，像巴西等国的一些城市经过近３０年的建设，构建一个完善的快速公交及配套网络系统后，其优越性逐步得到体现，得到联合国、世界银行等组织的认可并向世界各国推荐。而杭州的快速公交系统建设刚刚起步，目前开通的仅有一号线，还不足以充分显示其优越性，也未能明显缓解普通公交运输压力。
根据《杭州城市大容量快速公交专项规划》，到２０１０年，该市将建设９条快速公交线路，预计总长１６０公里。届时，杭州快速公交线路将形成较完善的网络，快速公交的优势也有望逐步体现。
来源： 人民日报
杭州“快速公交”风波说明了什么
文／方益波 黄国文
杭州市３个月前为解决城市交通难新开通的“快速公交”，最近成为市民们讨论的热门话题。
快速公交是一种被不少西方国家用以解决城市交通拥堵问题的经验。即在城市道路中专门隔离出专用道，供快速公交专用车实现无障碍行驶。
在杭州，一些百姓认为快速公交增加了交通事故率，挤占道路资源，浪费投资，得不偿失。来自政府部门的解释则认为，关系城市长远发展的交通文明新举措需要强有力推行，市民对这一国外引进的新经验应有耐心。
快速公交到底是需要百姓理解的先进交通模式，还是一项未经科学决策的草率“作为”？
快速公交引来争议
2006年4月26日，杭州快速公交一号线正式开通，全长２８公里，超过北京去年底开通的“南中轴”快速公交线。
一些媒体和网民这样描述他们眼中的快速公交：在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁的快速公交专用道却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驶过。红色大巴价值２００万元一辆，每个站台建设都要４０万元。总投资达１．５亿元，票价４元钱，比一般的公交车贵得多。由于快速公交设置的分道器既高又硬，车辆一不小心碾压上去后容易翻车，开通的头一个月，发生１０多起交通事故，致一人死亡。这些都在互联网论坛上引起了市民对快速公交的质疑和争议。
杭州市公交集团近日向市民进行了一次问卷调查，随机向乘客发放４５００份调查问卷，回收率达到９５％。统计表明，认为乘坐快速公交Ｂ１线出行能明显减少时间的占５２．３％，时间有所减少的占３９．８％；赞同快速公交系统采用专用路权、先进车辆、交叉口信号、站内售票等优先措施的占８３．６％，无所谓的占１４．１％，不同意的仅占２．３％；对快速公交服务满意率达到９６％。
交警部门说，最近两年半时间内，杭州市区车辆在其他普通道路分隔设施上产生事故１１０起，死亡７人，伤７５人，而快速公交专用道分道器即隔离墩设置后，３个多月出现事故１０多起，死亡一人。设置这样的隔离墩有利于安全行车。
发挥“亚地铁”的效果
和很多城市一样，杭州近年来“行路难”问题日益严重，根据交警部门信息，这个城市平均每天增加机动车约２００辆。高峰时段，全市机动车平均时速一度只有１２－１５公里，有的区域甚至还远远达不到这个数字。市民反响强烈。
市公交集团算了一笔账：快速公交一号线平均运营时速达到２５．３公里，比普通公交线路快２０％左右，每天乘坐两趟快速公交的乘客平均耗时比常规公交节省４０分钟，全月可节省２０小时，全年节省１０天。快速一号线试运营９７天，客运量达３５４．２万人次，如果全部用小车运送，按每辆５人计算，需７０.８万辆次小车才能运送，而快速公交仅用了５０６１５个班次，即一辆快速公交相当于１４辆小汽车的运能，快速公交每出一次车至少可以节约３００平方米（折合１０辆小汽车所占面积）的道路资源，优势十分明显。
近年来，杭州致力于使原来很小的城市“变大”，确立居住区发展规划为“一主三副六组团”，其中下沙副城规划居住５０万人，大量的楼盘已在下沙落成。但是由于地段偏远，交通不便的问题一直困扰着下沙的居民。快速公交一号线开通后，据市有关部门坦陈，对下沙房产的配套服务产生了良好的效果。
根据规划，２０１０年杭州将建设开通９条快速公交线路，全长预计１６０余公里，把“一主三副六组团”全部联通起来，使快速公交能在地铁建成之前发挥“亚地铁”的效果。
好东西为啥不讨百姓的好
杭州市近年来致力于在城市建设上有所作为，一些新动作的实施，确实经历了一个百姓从不理解到理解的过程，有的至今尚有争议。
市委市政府领导曾经表示，如果不干事，可能就不会挨骂，但是即使挨骂，也要坚持干事。也有市民认为，中国长期缺乏交通文明，超速开车、随意变道等行为随处可见，造成了无数马路悲剧，不用铁腕无法整治，完全受舆论左右就干不成任何事。研究北京城建的资深专家王军认为，快速公交进入中国有个适应期，不能“因噎废食”。
专家指出，“干事”的决心值得肯定，百姓的支持同样重要。快速公交引起怨声一片，值得总结的教训有二：
一、新举措实行之前应做足宣传、解释工作。很多人只知道“必须这样行车了”，却不知道这样行车有什么好处。二、对在一段时间内需要群众理解的新事物，有关部门应先算社会账，再算经济账，在价格上给予优惠以培养市场。
目前，杭州市政府已经提出了优化完善方案。近６００个普通公交车次进入快速公交专用道行驶，有的还实行一票制同站换乘，对容易引发事故的隔离墩进行调整，增加醒目标志等。有市民表示，如果这些工作做在前面，完全可能减少新举措引起的“阵痛”。杭州市建委的一位干部说：“批评意见提醒我们，再好的‘国际经验’，也需要结合本地实际不断改进优化。”
来源：新华网
杭州快速公交争议考验官员魄力
文/陈宏伟
搞ＢＲＴ像是搞地下工作
张和平是杭州市建委城建处处长，也是杭州快速公交（ＢＲＴ）项目政府方面的牵头人。
原本，张和平对自己所参与的ＢＲＴ这件事很有自信：在城市交通管理领域，ＢＲＴ是最流行的国际经验，代表了先进生产力的发展要求；ＢＲＴ是以人为本的执政理念在城市交通管理中的范本，代表先进文化的前进方向；ＢＲＴ是缓解大城市交通压力、解决普通市民出行问题的良策，代表最广大人民的利益。
“事情远没有那么简单。”２００６年８月１６日，张和平对中国经济时报记者说。
不久前的一天晚上，张和平正在读中学的女儿突然对他说：“还好我上学不需要坐快速公交！”女儿没再往下说，就睡觉去了。张和平意识到，女儿是看到了此前电视上有人对他关于ＢＲＴ的观点进行逐一批驳，从而认为自己的父亲做了一件坏事。张和平说：“我对女儿这种说法感到很震惊，也很担心，怕给孩子留下什么心理阴影。再说，我如果连自己女儿都说服不了，还能说服谁呢？”最后，张和平将女儿叫过来，与她认真谈了半个小时才作罢。
数日后，张和平带女儿到北京玩。看到成千上万的小汽车拥堵在马路上的情景，张和平的女儿说，“爸爸，我知道为什么要搞快速公交了，要是大家都开小汽车上路，杭州也和北京一样堵了！”
“这年头，搞ＢＲＴ像是搞地下工作。”张和平说。他说起有一次在北京参加一个关于ＢＲＴ的全国性会议，“进会议室得先上三楼，再从楼里面下到二层，仿佛是走一个秘密通道；会议期间，南方某城市建委的一个同志对我说，他在所有关于ＢＲＴ的材料上都写着两个字——机密，而且，也从不愿意让别人知道自己是搞ＢＲＴ的！”
杭州BRT引发诸多质疑
对于中国，BRT算是新生事物，但杭州并不是开先河者。2005年12月30日，中国第一条BRT线路——北京市南中轴德茂庄至前门线投入营运。杭州的BRT一号线(B1线)是2006年4月26日开始正式营运的。
和所有新生事物一样，北京BRT开通后，也引发了不少社会争议，但杭州BRT所引发的争议，其激烈程度和持续时间到目前为止都已经远远超过北京。
对杭州BRT项目的质疑，早在BRT开通前就已开始。4月26日BRT正式营运后，质疑之声更多，多家杭州市、浙江省以及中央级媒体对此均有高度关注和报道。
2006年5月4日发生在杭州的一起交通事故，将此前关于杭州BRT的争议推到顶点，又引发了此后新一轮争议高潮：
当天上午11时左右，一辆杭州本地牌照的摩托车行驶至建国北路和环城北路交叉口时，撞上快速公交分道器(快速公交车道与普通车道之间的隔离装置)，摩托车倒地，人车分离，骑车人被抛向空中，摔到左侧车道，并被同方向行驶的一辆小汽车碾轧，当场死亡。
后来，在杭州网“杭州民生”论坛上，出现了一个帖子，作者说自己正是轧死骑车人的那名小车司机。
这篇题为《忍不住想说的故事》的文章说：“(在事故中)那个于事故发生之前9天铺设的、横卧于马路上、高于路面8公分、既硬又滑的、边缘呈梯形的黄色隔离墩，却不承担任何责任。对此我不得不保留意见；交管部门以及其他政府职能部门，对这个隔离墩的特殊的危险性没有任何事先警示、现场没有任何加强的信号提示，结果让一个中年人死于非命，对此我不得不保留意见；在我们的事故之后接二连三发生了10多起车翻人伤的事故，仍然没有补救措施，却统统认定轧上隔离墩的车辆全都是违章在先，如果不违章就不会出事故。这样的处理方式有悖实际情况，显得蛮不讲理，对此我不得不保留意见。”
据有关报道，从4月下旬分道器安装，至6月初的一个多月时间里，杭州共发生与分道器相关的交通事故13起，造成1人死亡，7人受伤。
包括网络在内的各种媒体上流行的质疑杭州BRT的典型描述是：
在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁的快速公交专用道却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驶过；红色大巴价值200万元一辆，每个站台建设都要40万元。总投资达1.5亿元，票价4元钱，比一般的公交车贵得多；由于快速公交设置的分道器既高又硬，车辆一不小心碾压上去后容易翻车，开通的头一个月，发生10多起交通事故。
这一描述概括了对BRT提出质疑者的三个核心观点：不畅通、不经济、不安全。“不畅通”既指BRT不合理地占用了道路资源，从而使其他道路更加拥堵，也指BRT本身速度并不理想；“不经济”既指BRT投资过高，也指乘车票价太贵；“不安全”即指交通事故问题。
痛则不通，通则不痛
据资料显示，目前杭州主城区共有人口210万，流动人口160万，机动车拥有量达35万辆，自行车150万辆，电动自行车30万辆，人均道路资源不足11平方米。
杭州公交集团提供的材料称，杭州人多路少，车多路少的局面，使城市道路拥堵现象十分突出，公交车快不起来、准不起来。眼下，杭州公交车营运速度已由1999年的每小时22公里下降到16公里，高峰时不足13公里，一些主要路段甚至不足10公里，公交车准点率不到30%。由于速度下降，使公交的吸引力和便捷的优势不断丧失，公交出行率一直在23%左右徘徊。
早在2004年7月8日，杭州市委、市政府专门下发《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见(试行)》，这份被称为34号文件的意见是基于建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》(建城200438号)中关于解决“行路难、停车难”问题的精神而出台的。
“根据34号文件精神，杭州市一些主干道上陆续开辟了公交专用道，但问题并没有解决。”杭州市公交集团负责营运的副总经理卢俊对中国经济时报记者说，“社会上对公交专用道提出这样那样的意见，其中主要是关于路权问题。迫于各方面压力，后来大客车、出租车及其他社会车辆相继被允许在专用道上行驶，到最后，专用道就形同虚设了，公交车根本快不起来，公交出行率也因此高不起来。”
“BRT就是要突破公交专用道的怪圈，成为杭州市公交优先的典范。”张和平说，“要找一个公交优先的突破口，让一部分公交车先快起来。”
34号文件为杭州市公交制定的中远期目标是：公交平均营运速度达到25公里/小时，公交准点率达到90以上。“这目标，我们的BRT已经基本实现了。”杭州市公交集团客运部副经理陈建华说。
据陈建华提供的材料，杭州BRT平均运送速度达到了25.3公里/小时，其中平峰运送速度达到26.35公里/小时；公交准点率达到89.1%。
“BRT倒是快了，我们却惨了！”在杭州，面对中国经济时报记者采访，几乎所有出租车司机都抱怨BRT给他们带来了更多的拥堵。
“乘坐BRT的人，绝大多数都对BRT的速度感到满意；而其他人，不论是乘普通公交车的，还是开小汽车的，估计都得抱怨。”杭州市民邹先生说。
“在BRT引入初期，有人更快，必定有人更慢，这很正常。引入BRT本身就是道路资源的重新分配，是路权的调整。”美国能源基金会顾问、交通专家徐康明说。
“更重要的是，开通BRT使道路资源得到更合理分配，道路使用效率总体上提高了。”徐康明说。
一般说来，一条城市道路上的一个车道每小时最高可通过的小车量达700-800辆，实际由于道路拥堵，高峰时段的通过量仅为200-300辆。
卢俊说，杭州快速公交一号线专用道目前的通过量为30-40辆/小时。车流量密集的车道上尽管通过的小车数量很多，但每小时通过的人流量只有2000-3000人次，实际高峰时段每小时人流通过量为1000人次左右。而目前快速公交试运营阶段，高峰每小时单向的人流量已达到3500余人次。从这个角度讲，快速公交专用道的实施，为城市节约了1-2个车道，而不是浪费道路资源。
据专家统计，使用公交出行中每位乘客所占用的道路资源不足3平方米，而使用小汽车出行，人均占用道路资源高达30余平方米。
对于公交公司所说的这些数据，浙江省某媒体记者对中国经济时报记者表示，“关于BRT人流量的数字是公交集团单方面提供的，谁知道是怎么算出来的。要想真正有说服力，必须有第三方的调查数据。”
关于BRT的经济账
“在公交优先问题上，必须有一个最基本的判断：凡是开小汽车的人抱怨都不足为据。”徐康明说。
北京地球村环境教育中心主任廖晓义说，快速公交的目的之一就是促使和引导、鼓励那些开小汽车的人从小汽车里走出来，坐到公交车上。减少小车族，增加公交族，这是很明显的环保精神和要求，而更环保就是更经济。
据专家研究，小汽车与大容量公共汽车相比，人均动态占有道路面积为1：10，排放的CO、HC、NO2前者分别是后者的7倍、20倍、10倍，人均消耗的外部成本、噪音、事故、温室效应等，前者是后者的19倍。
基于杭州市城市交通拥堵的现实，浙江大学交通研究所所长项贻强在接受中国经济时报记者采访时，提出了另一种发展思路：进一步加大基础设施投入，发展辐射范围更大、载客量更多的轨道交通，以便更好地分散城市功能，避免城区过于集中，城市化问题越来越突出。
不过，有专家对于轨道交通与快速公交的成本做了对比。美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全认为，快速公交的投入为地铁的七分之一至十分之一，建设周期为地铁的三分之一至四分之一，而运输能力却能达到地铁的三分之一或相当的水平。
也曾有媒体将北京快速公交与地铁造价作对比称，地铁每公里造价为5亿元，快速公交每公里造价为3750万元，只相当于地铁造价两年的利息。
徐康明说，修建一条地铁的钱，如果用来建BRT，足够建成一个相对完善的BRT网络了。
对于杭州BRT票价过高问题，杭州市公交集团辩解说，快速公交一号线充分考虑了低收入人群的出行成本，虽然根据线路长度和车辆成本，票价定为4元，但与此同时，为充分体现快速公交的大众性、普惠性和社会公益性，各类公交IC卡、各类公益性有效乘车凭证(老年免费乘车卡、伤残军人证、盲人乘车卡、离休干部优待证等)均可免费乘车。同时，市民使用的A卡(成人优惠卡)按票价的50%刷卡收费；B卡(学生优惠卡)按票价的25%刷卡收费；D卡(普通卡)、T卡(一卡通)及优惠卡的电子钱包区按票价的91%刷卡收费。第二期优化中，又逐步推出同站台与普通公交线路免费换乘、优惠乘车的措施。
杭州市公交集团专门从事BRT项目的吴存钱，向中国经济时报记者提供了该集团于2006年7月下旬完成的一次关于BRT的市民调查的原始资料及调查报告，在关于乘坐BRT后出行费用变化问题上，回答“减少”的有724人，占16.60%；回答“不变”的有2368人，占54.30%；回答“增加”的有1269人，占29.10%。
分道器会不会变革
“人命关天，如果与人命相关的是分道器、BRT，那么，BRT当然是天大的事了。”杭州市民郑先生告诉中国经济时报记者，“分道器的安全问题不解决，就是点了杭州BRT的死穴，因为BRT的灵魂首先应当是安全。没有安全，其他一概免谈。”
在杭州市全长28公里的BRT车道中，那设置了2700多块分道器的4.8公里路段，既保证了BRT快速运行，使BRT名副其实，也因为其中发生过十数起交通事故和仍然存在较大安全隐患而成为人们关注的焦点。
吴存钱向中国经济时报记者介绍，眼下使用的这种分道器，是模仿墨西哥城快速公交专用道相应设施设计生产出来的。“杭州市有关单位人员去墨西哥城考察时，拍下照片，回来后，对着照片设计，然后交工厂生产。”
该分道器长100公分、宽15公分、高8公分，由基体和反射器两部分组成，基体为黄色塑料制品，反射器位于面向行车方向的基体前侧面上，基体断面为近梯形，面向行车方向左侧面为平缓弧线，右侧面为陡的直线。
经过公安部交通安全产品质量监督检测中心测试，最终确定选用的产品排除了无填充物的样品，而在底座内填装了环氧树脂与石英砂，以增加分道器机械性能；反射器排除了黄色而选择了白色，以增强逆反射效果。
吴存钱对中国经济时报记者说，关于分道器的高度及隔离方式，有关方面动了很多脑筋，也很为难：如果像北京BRT专用道那样硬隔离，不仅影响道路景观，也不便于在紧急状况下其他车辆借用BRT专用道；如果降低分道器高度，甚至仅仅用黄实线隔离，根据以往经验，根本起不到隔离效果。“现在的分道器是8公分高，再降一点，比如到6公分，就和道路减速装置高度相同了。”
吴存钱强调公交集团始终坚持的理由说，“这些交通事故都是发生在刚安装分道器的2个月内，多数是在夜间、雨天，车辆随意变更车道、车速过快、应急措施不当等情况下造成的。最近，交警部门加大了宣传力度，撤除了离交叉路口太近的隔离墩，提前用道钉和标志提醒，由此，因分道器而发生的交通事故已经几乎没有了。”
对于这些解释，多位接受中国经济时报记者采访的杭州市民表示，夜间和雨天是行车环境的客观组成部分，不能成为开脱分道器责任的理由，设置一个交通设施，安全性是首先要考虑的，也应当是全方位的；驾车人超速、越线等违章行为应当受到相应处罚，但不应当是翻车，甚至车毁人亡。
美国能源基金会有关交通专家认为，既然分道器存在交通安全隐患并引发如此强烈的关注和质疑，那么，变革就是必然的，“要么像北京一样增加高度，要么就降低高度。”
杭州公交集团方面表示，究竟怎么变，要请交通专家来商量。吴存钱说，至少反射器的反光效果可以进一步改善。
记者通过电话找到分道器的设计和送检单位——杭州市综合交通研究中心——有关负责人，询问分道器问题，对方称，还是等专家意见出来后再说。
8月18日，吴存钱对中国经济时报记者表示，他们会尽快联系交通部有关专家商量此事。
决策是否科学
对BRT本身的质疑，自然地延伸到对BRT决策的质疑。
浙江电视台钱江都市频道记者王川曾经做过关于BRT的报道，在接受中国经济时报记者采访时，王川说，“杭州BRT开通之初，听到的是一片叫好之声。随着营运当中的问题逐步显现，批评的声音越来越多，也越来越尖锐，有的说政府是拿纳税人的钱搞形象工程，有的怀疑其中有官员腐败问题，甚至有传言说，有3000万元工程款被贪污。不管怎样，至少从我们采访了解到的情况看，BRT畅通的代价是其他车道更加拥堵，而且B1线起始点是黄龙到下沙，并非城市中心主干道，至少我们看不出开通这条BRT有什么必要性。”
浙江大学一位不愿意透露姓名的专家表示，做BRT这类公共事业要有人文主义情怀，人文主义就不能是形式主义，政府决策时不应赶时髦、做样子、摆架子，而要放平心态，秉持民主、科学精神，采取公开、公平、公正的操作方法。
同样，浙江大学交通研究所所长项贻强对杭州BRT的决策过程表示了质疑和批评，他对中国经济时报记者说，这么大的事情，一定要经过充分论证、科学规划、民主决策，要对它的经济效益、社会效益以及可能产生的负面影响等进行谨慎评估，要有开放的决策平台，要举行听证会，要鼓励社会各方面力量参与，不能拍脑袋决定，不能急于求成，更不能变成政绩工程。
项贻强说，很遗憾，作为浙江省著名的、拥有多学科综合优势的交通研究机构，浙江大学交通研究所没有能够参与到杭州BRT决策当中。
“我们怎么可能拍脑袋决定！”采访中，杭州市建委、杭州市城市建设资产经营有限公司及杭州市公交集团丝毫不接受这一指责。
据介绍，杭州建设快速公交的想法是2002年由公交系统向有关部门提出来的。次年，杭州市建委、规划局邀请美国施伟拔公司对杭州BRT问题进行专项规划。
2004年7月8日，杭州市委、市政府专门下发34号文件，提出要“建设以快速公交为核心的城市公共交通系统”。
根据34号文件精神，当年8月，杭州市政府及有关部门召开实施“公交优先”专题会议，正式确定启动建设“BRT一号线”，以此“为解决城市交通拥堵问题谋求一个突破口”。
9月，来自全国各地的交通专家对《杭州城市大容量快速公交专项规划》进行了评估。当年12月，杭州市发展计划委员会下发《关于城市快速公交一号线项目建设书的批复》，正式将快速公交一号线项目列入杭州市2004年城市基本建设计划。
2005年3月中旬和6月中旬，有关方面又分别举行了关于快速公交一号线的“总体设计方案专家论证会”和“工程可行性研究报告审查会”。
随后的2005年8月，杭州市建委下发《关于城市快速公交一号线初步设计的批复》，同意快速公交一号线的初步设计，并开工建设。
“决策过程很慎重，也请了大量一流专家。”吴存钱告诉中国经济时报记者。
据吴存钱介绍，专家名单是杭州市公交集团与杭州市综合交通研究中心共同确定的，“一是根据专家的水平和影响力；二是根据我们对他们的了解程度。”
在吴存钱提供的一份2005年3月专家论证会的专家名单上，记者看到了北京市交通发展研究中心主任全永、北京畅达通公司(北京BRT项目营运公司)总经理郑长路、成都规划院郑联勇、美国能源基金会顾问徐康明、同济大学杨佩昆等国内外知名的交通专家。
政府领导的魄力面临考验
“决策是各方力量共同作用的结果，民意肯定是要听取的，但民意本身分歧就很大，决策者需要科学地截取民意，哪里有让所有人都满意的事情！”张和平说。
记者手头的材料显示，在2005年3月15日的“杭州市快速公交一号线总体设计方案专家论证会”上，专家组提出建议，认为“杭州市快速公交一号线应建设成真正意义上的快速公交线路，为杭州市快速公交的发展发挥良好的示范推广作用。”
而10天后的3月25日，中共杭州市委书记王国平在调研公交优先工作时说，“杭州的快速线，实际上是介于BRT和准快速路之间的一种方案。有一段是BRT，有一段是准快速。这是基于杭州道路状况的现实选择，是高水平的准快速，不要怕别人说‘四不像’……改造好的道路千万不要动，这是‘高压线’。动了，老百姓反响太大。”
坊间有一种说法称，杭州市领导决定上BRT项目时就预料到会挨骂了，“上BRT项目，现在的百姓会骂；现在不上，以后的百姓会骂。与其让后人骂，不如让现在人骂。”
“现在做点事情真难，先走一步是先进，先走三步就可能成先烈了！”卢俊对中国经济时报记者说，“民意当然重要，群众的话要听，但要会听，不可能一股脑地听，也不能做群众的尾巴，而要大胆引进先进理念，群众也需要适当引导。”
据透露，按照原定计划，杭州市将于近期上马快速公交二号线建设，但基于目前社会争议，“有关领导感到压力很大，也产生了犹豫”。
就眼下这种局面，徐康明表示，对BRT的种种质疑不应当动摇BRT的发展方向，杭州市继续推进BRT建设也不存在技术问题和经济问题，关键是百姓会不会支持BRT，以及有关领导能不能顶住社会质疑所带来的压力。
BRT诞生地——巴西库里蒂巴前任市长、快速公交的创始人杰米雷纳曾经说，推进快速公交最重要的是决策者的支持和承诺，必须要有胆量。
澳大利亚市政议员哥瑞汗奎克也曾有过类似的表达，“我要对那些想推行BRT的市长们说，面对挑战，要坚持不懈！”
来源：新华网长三角频道8月23日 |
